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Ação faz parte do projeto piloto “Frente Segura”, e tem o objetivo de prevenir acidentes

Priorização da infraestrutura, com construção de corredores preferenciais para ônibus; buscar outras fontes de financiamento, além das tarifas; e envolver municípios e Estado são apontadas como medidas para tornar modalidade atrativa

Em meio à polêmica envolvendo o Passe Livre Estudantil, cujo número de alunos atendidos o governo estadual quer reduzir de 85 mil para 22 mil, um assunto tem passado ao largo das discussões sobre o transporte coletivo público. Em gestação nos órgãos gestores, a criação de fontes alternativas de financiamento do sistema na Região Metropolitana precisa deixar de ser tabu e deve ser debatida com clareza, coragem e com o mínimo de contaminação de interesses políticos e financeiros.

Atualmente, o sistema é quase que exclusivamente bancado pela tarifa paga pelos usuários. O governo estadual subsidia com isenção de ICMS sobre o combustível e com repasses para cobrir o déficit oriundo do Passe Livre Estudantil. As demais gratuidades (idosos, militares, funcionários dos Correios, deficientes, etc) são complementadas pelo preço da passagem – que também paga pela manutenção dos abrigos e terminais de integração. A estimativa é de que todos esses gastos representem cerca de 40% do valor final da tarifa. Ou seja, R$ 1,72 de R$ 4,30 são usados para cobrir as gratuidades e para fazer investimentos em manutenção.

De acordo com o senso comum, essa seria a lógica. Paga quem usa. Contudo, no mundo desenvolvido, não é assim que funciona. Para que a tarifa não seja tão alta e que haja recursos para melhoria do sistema, em praticamente todos os países avançados há algum tipo de fonte alternativa de financiamento do transporte coletivo público.

Conforme publicado no Jornal Opção, nas principais cidades europeias o subsídio governamental (que, em última análise, é bancado pelos tributos e taxas pagas por toda a sociedade) cobre de 46% (em Amsterdã) a 74% (em Praga) do valor total das tarifas. Isso ocorre porque existe uma visão que valoriza o coletivo sobre o individual. É assim que as sociedades avançadas funcionam.

E de onde vêm esses recursos para subsidiar o valor da passagem? As possibilidades são muitas, mas o caminho mais comum é que o transporte individual arque com esses custos, seja com parcela do valor do licenciamento anual, seja com destinação de taxas incidentes sobre estacionamentos particulares e públicos e combustíveis. Em alguns países, inclusive, há cobrança de pedágio urbano.

No caso do município de Goiânia, há duas medidas que poderiam, ao mesmo tempo, auxiliar na rotatividade das vagas de estacionamento público e servirem de fonte para melhoria do transporte coletivo: a ampliação da Área Azul, que, segundo estudo da Secretaria de Trânsito, Transporte e Mobilidade (SMT) poderia chegar a 20 mil vagas (hoje são apenas 2 mil, em Campinas e no Centro); e a adoção do parquímetros, projeto já aprovado na Câmara de Vereadores mas nunca colocado em prática.

No caso de Goiás, os técnicos que trabalham no tema calculam que seria necessário algo em torno de R$ 200 milhões por ano em fontes extratarifárias. Esse valor seria o suficiente para segurar o valor da passagem e ter algum recurso para investir em novos abrigos, na melhoria dos terminais e na frota.

Porém, esse não é um tema fácil de lidar. Ao longo do tempo, o usuário desenvolveu uma desconfiança nos gestores e nas empresas que exploram o serviço. E não sem razão. Desde que a atual concessão entrou em vigor, em 2008, a tarifa subiu de R$ 2 para R$ 4,30. É um aumento de 115% no período. Bem acima da inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que foi de 77%.

Já o proprietário de automóvel particular dificilmente engoliria mais uma taxa ou aumento naquelas que já paga anualmente, como o IPVA, o licenciamento e o seguro obrigatório. Afinal, se ele não enxerga os tributos que paga anualmente retornarem em forma de ruas em boas condições e sinalização de trânsito adequada, como convencê-lo de pagar um pouco mais para que o transporte coletivo público seja beneficiado?

Os desafios para fazer uma proposta dessas vingar são muitos. Mas os benefícios também. Um transporte coletivo melhor significa um trânsito mais racional, menos perda de dinheiro em deslocamento, menos poluição. Enfim, mais qualidade de vida nas cidades.

Cabe aos gestores conquistarem a confiança da população. E cabe a toda a sociedade estabelecer uma cultura na qual o interesse coletivo seja mais importante que o individual.

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