Resultados do marcador: Mobilidade

Cálculo do aumento é feito pela CMTC e enviado à Agência Goiana de Regulação para avaliação  [caption id="attachment_233181" align="alignnone" width="620"] Foto: Reprodução[/caption] O presidente da Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), Benjamin Kennedy, falou ao Jornal Opção sobre a previsão de aumento da tarifa de ônibus para este ano. Ele explicou que ainda não foram feitos estudos sobre o tema, o que deve acontecer em meados de fevereiro. “Estamos aguardando a segunda quinzena de fevereiro para iniciar os estudos, por enquanto não há nada concreto”, explicou Benjamin Kennedy, ao enfatizar que não existe nenhum cálculo realizado sobre as tarifas que planejem um reajuste das passagens de transporte coletivo. Para que o aumento de tarifas ocorra, o estudo e cálculo do aumento são feitos pela CMTC e, em seguida, enviados para a Agência Goiana de Regulação (AGR) para que sejam feitas as avaliações dos cálculos.

“Nosso objetivo é colaborar com o conceito da cidade sustentável e assegurar a mobilidade urbana”, destaca Paulo Daher

Segundo informações da prefeitura de Goiânia, interrupção do trânsito no local deve durar 30 dias

Estrutura vai ligar a Rua 117, no Setor Leste Universitário, à Avenida Rio Preto, no Jardim Novo Mundo

Prefeito de Águas Lindas, que preside a Amab, defendeu a importância de melhorar a mobilidade urbana na região

Projeto prevê o aumento de R$ 64 no licenciamento anual de veículos particulares para bancar as gratuidades do sistema

Baixar o valor da tarifa de transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia é possível? Muita gente acha que não, mas a Companhia Metropolitana do Transporte Coletivo jura que sim. A promessa é reduzir o preço da passagem de ônibus de R$ 4,30 para R$ 3,30 já em janeiro. Mas, para isso, não há mágica. A conta tem de ser paga de alguma maneira.

O cálculo foi apresentado na última semana ao governador Ronaldo Caiado (DEM) e ao prefeito de Goiânia, Iris Rezende (MDB). Ambos se mostraram simpático à ideia, que pode trazer benefícios políticos. A conta é simples: com um acréscimo de R$ 64,87 no licenciamento anual de veículos particulares (carros, motos, caminhonetes, etc), serão injetados R$ 250 milhões no transporte coletivo.

Esse valor será destinado a um fundo, gerido pelo Estado, por meio das secretarias de Desenvolvimento e da Economia, além de um representante da Prefeitura de Goiânia. “Todo o valor arrecadado virá carimbado para o transporte coletivo”, diz o presidente da CMTC, Benjamin Franklin.

Além do reajuste no licenciamento anual, o fundo também captará recursos de outras fontes, como os estacionamento rotativos públicos. A intenção é ampliar as regiões onde haverá cobrança para estacionar. Em Goiânia, atualmente, a área azul tem aproximadamente 11 mil vagas, concentradas em Campinas e no Centro. Com a mudança, outros bairros poderão ter vagas pagas.

Usuário é quem banca as gratuidades

Para entender o mecanismo, é preciso detalhar como é a composição atual da tarifa de R$ 4,30. Esse valor é dividido da seguinte forma: R$ 0,86 para cobrir as gratuidades (deficientes, idosos, bombeiros, policiais, carteiros, etc); R$ 0,04 para manter a CMTC; R$ 0,10 para a manutenção dos terminais e R$ 3,30 para despesas com combustível, manutenção dos veículos, folha de pagamento e remuneração das empresas.

Ou seja: quem paga a tarifa cheia, de R$ 4,30, banca a passagem de quem tem direito à gratuidade. Dessa forma, todo o ônus do sistema cai nas costas do usuário. Com o fundo, a conta será dividida com o proprietário de veículos particulares, como ocorre nos países mais desenvolvidos. Assim, as despesas com as gratuidades, a CMTC e a manutenção dos terminais, que somam R$ 1, estarão cobertas, o que abre a possibilidade de redução do mesmo valor no preço final da passagem.

“A proposta é para beneficiar o usuário. O dinheiro não será entregue às empresas concessionárias. O recurso será utilizado para baixar o valor da tarifa e aplicado corretamente nas melhorias do sistema”, diz Benjamin Kennedy, que está na CMTC há 15 anos. Ele mesmo é usuário de ônibus. “Vou e volto do trabalho todos os dias pelo transporte coletivo. Sei quais são seus problemas e as dificuldades dos passageiros”, afirma.

Em entrevista ao Jornal Opção, a doutora em Planejamento e Transporte Érika Cristine Kneib, que é professora da Universidade Federal de Goiás (UFG), disse que destinar parte da arrecadação dos tributos do transporte particular para o coletivo é uma das melhores práticas para o setor. “É uma forma de compensar as externalidades negativas advindas do uso do automóvel”, explica a professora da Universidade Federal de Goiás (UFG) Érika Cristine Kneib, que é doutra em Planejamento de Transporte, pela UnB, e pós doutora em Mobilidade Urbana, pelo Instituto Superior Técnico de Lisboam.

Usuário e proprietário de veículo são céticos

O problema é lidar com a desconfiança dos proprietários de veículos e dos próprios usuários do sistema. Zelador de um edifício no Setor Alto da Glória, Região Sul de Goiânia, José Oliveira Sousa, de 67 anos, tem uma moto que usa para suas locomoções diárias. “Pagaria, sim, esse valor a mais para ajudar a todos”, diz, “o problema é que a gente sabe que esse dinheiro não vai para o transporte, vai para o bolso de alguém. No papel, a ideia é boa, mas, na prática, é conversa fiada”, diz.

Prestadora de serviços no mesmo prédio, Tamires Mendes, 31, pega quatro ônibus por dia, para ir do Setor Expansul, em Aparecida de Goiânia, para ir ao trabalho. Sua maior queixa é com a demora e a falta de segurança no ponto de ônibus, localizado em uma das margens da BR-153, dentro do perímetro urbano da capital.

Mesmo considerando que a redução no valor da passagem, que em seu caso significaria uma economia de R$ 24 por semana, ela é cética quanto à efetividade da proposta. “Eles falam e não fazem. Já vi muitas promessas de melhoria que acabaram da mesma forma. Os ônibus, na verdade, só diminuem”, reclama.

Na calculadora

Atualmente, o licenciamento anual de veículos custa R$ 193,08. Com o acréscimo proposto, a taxa subiria para R$ 257,95. Parece ser uma medida antipática mas, em alguns casos, pode até terminar em economia. Pegue-se o seguinte exemplo: Imagine uma pessoa que paga duas passagens para um funcionário por dia; se ele trabalha seis dias por semana, o gasto é de R$ 51,5 por semana; por mês, são R$ 206,4; por ano; R$ 2.476,80. No mesmo exemplo, uma redução de R$ 1 em cada passagem representa uma economia de R$ 12 por semana; R$ 48 por mês; e R$ 576 por ano – bem mais que os R$ 64,87 de aumento no licenciamento anual.

De acordo com o Detran-GO, somente Goiânia tem 1,2 milhão de veículos registrados. No transporte coletivo, de acordo com a CMTC, circulam 12 milhões de passageiros nos municípios que compõem o sistema de transporte da Região Metropolitana. Além de Goiânia, ele é composto por Aparecida de Goiânia, Senador Canedo, Trindade, Goianira, Brazabrantes, Bonfinópolis, Caturaí, Nova Veneza, Santo Antônio de Goiás, Bela Vista, Hidrolândia, Aragoiânia, Nerópolis, Terezópolis, Goianápolis e Caldazinha.

Após o aval do governador Ronaldo Caiado, que solicitou novos cálculos, e do prefeito de Goiânia, Iris Rezende, o presidente da CMTC, Benjamin Kennedy, também conversa com o prefeito de Aparecida de Goiânia, Gustavo Mendanha. O prefeito de Trindade, Jânio Darrot, que preside a Câmara Deliberativa do Transporte Coletivo (CDTC) – cargo que deixará em breve – também apoia a iniciativa. A intenção do presidente da CMTC é que o projeto de lei seja aprovado na Assembleia Legislativa em setembro, para vigorar já em janeiro.

Parque Amazônia, Pedro Ludovico e Jardim América estão entre os primeiros bairros contemplados

Jânio Darrot comemorou a decisão, que garante o atendimento a mais de 220 mil usuários do transporte coletivo

Ausência de um Plano de Mobilidade e atraso na atualização do Plano Diretor revelam que a Prefeitura não pensa o município em todo seu conjunto

A conhecida Teoria das Janelas quebradas parte de uma premissa simples: se algo não recebe zelo, tudo é permitido. Pensada por pesquisadores norte-americanos, na década de 1980, a Broken Windows Theory comprova a relação entre desordem e criminalidade.

O exemplo clássico é o do edifício abandonado que tem uma das janelas quebradas. Caso nenhuma providência seja tomada (as janelas consertadas, a ocupação do prédio), em breve surgirão pichações e invasões, tornando o lugar um ambiente inóspito e propício para práticas delituosas (como uso de drogas, estupros, etc). Afinal, se ninguém se importou em reparar a janela quebrada, é sinal de que a construção não tem todo. E, se não tem dono, ali tudo pode.

A teoria tentava explicar a incidência maior de criminalidade em bairros onde a desordem era regra. Muros pichados, lâmpadas da iluminação pública queimadas, sucatas de carros abandonados nas ruas, lotes e construções vazias, escolas com péssima infraestrutura: tudo isso coincidia com altas taxas de crimes.

Na prática, é fácil observar a aplicação da teoria, especialmente em bairros mais periféricos de qualquer cidade brasileira. Se alguém despeja lixo em um terreno desocupado, sem que logo em seguida o entulho seja retirado e o responsável punido, mais e mais gente fará o mesmo e a área em pouco tempo terá se transformado em um lixão. A destruição da construção abandonada e o lote transformado em depósito de lixo dão início à degradação da vizinhança até que o ciclo culmine em um ambiente onde germinam o crime e a violência.

A premissa pode ser levada para vários campos do convívio pessoal e social. Relações amorosas cujas janelas quebradas não são reparadas estão fadadas ao fracasso. Cidades onde as regras mínimas de convívio são negligenciadas inevitavelmente sofrerão com o crescimento desordenado, os serviços básicos insuficientes, o trânsito patológico e o comprometimento da qualidade de vida.

Explosão demográfica

Goiânia sofre com todos esses sintomas. Aquela cidade com ares interioranos ficou para trás há décadas. Na virada do século, o município tinha 1,09 milhão de habitantes. Atualmente, tem quase 1,5 milhão, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísticas (IBGE). A capital está entre as 70 cidades com maior densidade demográfica do País (1,7 mil moradores em cada quilômetro quadrado).

A migração em massa faz de Goiânia a quinta cidade que mais cresce no Brasil – e uma das 100 que mais crescem no mundo, segundo a Fundação City Mayors, dedicada ao estudo de assuntos urbanos. O crescimento populacional, sem que a economia seja capaz de absorver a todos, torna a cidade a mais desigual da América Latina, de acordo com o índice Gini, elaborado pela Organização das Nações Unidas (ONU) para calcular a distribuição de renda.

Goiânia é, hoje, uma cidade com janelas quebradas. E muito se deve ao grupo que atualmente orbita ao redor do prefeito Iris Rezende. Pessoalmente, o emedebista completa em 2019 oito anos sentado no trono de ferro do Paço Municipal. Mas, em uma análise mais rigorosa, pode-se colocar na conta boa parte dos seis anos de Paulo Garcia nessa conta. Portanto, muito do que está aí é de responsabilidade de Iris Rezende – para o bem e para o mal.

Especialmente no atual ciclo de poder, Iris Rezende não tem se preocupado em reparar algumas janelas quebradas. Tomemos dois exemplos básicos: Goiânia está atrasada na revisão do Plano Diretor e não elaborou o Plano de Mobilidade Urbana, duas ferramentas essenciais para o ordenamento das cidades, de forma que seja preservada a qualidade de vida dos moradores.

Plano de mobilidade foi engavetado

O Plano Diretor de Goiânia é de 29 de maio de 2017. O Estatuto das Cidades determina que ele seja atualizado a cada dez anos. Portanto, a capital goiana está atrasada há dois anos. A Prefeitura até que se movimentou, lançou um portal, realizou algumas reuniões, mas até hoje não enviou o projeto para a Câmara de Vereadores, que deve estudá-lo e votá-lo.

É por meio do Plano Diretor que uma cidade cresce de forma mais humanizada, menos opressiva e conflituosa. Também é assim que se define a utilização de espaços urbanos, levando-se em conta as necessidades da população e a sustentabilidade ambiental.

O Plano Diretor pode definir as regiões onde será permitido construir edifícios residenciais (inclusive com limites de pavimentos), áreas comerciais, eixos de transporte, etc. O atual Plano Diretor de Goiânia prevê, por exemplo, a construção ou manutenção de 13 corredores exclusivos ou preferenciais de ônibus – boa parte deles nunca saiu do papel.

Outra prova de despreocupação com as janelas quebradas da capital goiana por parte da Prefeitura é a negligência em relação ao Plano de Mobilidade Urbana (PMU) que, a rigor, deveria ter sido desenvolvido e colocado em prática antes mesmo da revisão do Plano Diretor. O PMU ordena a convivência entre os diversos modais de transporte (bicicleta, motos, automóveis, ônibus, metrô, etc) e os deslocamentos a pé. Em síntese, a elaboração de um bom Plano de Mobilidade e sua execução podem preservar um pouco de civilidade nas cidades.

BRT anda, mas devagar

Em julho de 2016, ainda na gestão Paulo Garcia (PT), a Prefeitura anunciou a criação do Plano de Mobilidade de Goiânia. Na época, o PlanMob-Goiânia tinha prazo de 14 meses para ser implementado. Previa ações que dariam continuidade aos investimentos em corredores de ônibus, BRT e ciclovias. Três anos depois, a obra do BRT, que ganhou um fôlego nos últimos meses, segue sem conclusão. Corredores para transporte coletivo e ciclovias não ganharam um só quilômetro a mais – e não se fala mais do assunto.

Assim, Iris repete na administração o que sempre fez como gestor. Ao invés de instituir um Plano de Mobilidade, ou talvez exatamente pela falta de, a Prefeitura investe em trincheiras e viadutos ao longo das Avenidas 136 e Jamel Cecílio. Com exceção do BRT, iniciado por Paulo Garcia, um prefeito que, a despeito de todas as críticas, tinha uma visão de mobilidade inédita para Goiânia, as obras tocadas pelo Paço Municipal priorizam, mais uma vez, o transporte individual.

Viadutos são como analgésicos

São obras pontuais, que não seguem um projeto mais amplo que pense a cidade como um todo - e sua conexão e dependência mútua com todos os municípios da Região Metropolitana. Viadutos e trincheiras têm efeito muito local, não resolvem o problema. A única mágica que fazem é deslocar o congestionamento para 100 metros adiante. São como analgésicos que escondem a dor, mas não curam a causa de fundo.

Aparentemente, a administração municipal acredita que para consertar janelas basta trocar aquela parte do vidro despedaçada. Mas, na verdade, o que a teoria do cientista político James Q. Wilson e o do psicólogo criminologista George Kelling nos ensina é que essa é a apenas a primeira e emergencial providência. Para manter a casa habitável, exigem-se intervenções muito mais profundas e planejadas.

Ação faz parte do projeto piloto “Frente Segura”, e tem o objetivo de prevenir acidentes

Priorização da infraestrutura, com construção de corredores preferenciais para ônibus; buscar outras fontes de financiamento, além das tarifas; e envolver municípios e Estado são apontadas como medidas para tornar modalidade atrativa

Em meio à polêmica envolvendo o Passe Livre Estudantil, cujo número de alunos atendidos o governo estadual quer reduzir de 85 mil para 22 mil, um assunto tem passado ao largo das discussões sobre o transporte coletivo público. Em gestação nos órgãos gestores, a criação de fontes alternativas de financiamento do sistema na Região Metropolitana precisa deixar de ser tabu e deve ser debatida com clareza, coragem e com o mínimo de contaminação de interesses políticos e financeiros.

Atualmente, o sistema é quase que exclusivamente bancado pela tarifa paga pelos usuários. O governo estadual subsidia com isenção de ICMS sobre o combustível e com repasses para cobrir o déficit oriundo do Passe Livre Estudantil. As demais gratuidades (idosos, militares, funcionários dos Correios, deficientes, etc) são complementadas pelo preço da passagem – que também paga pela manutenção dos abrigos e terminais de integração. A estimativa é de que todos esses gastos representem cerca de 40% do valor final da tarifa. Ou seja, R$ 1,72 de R$ 4,30 são usados para cobrir as gratuidades e para fazer investimentos em manutenção.

De acordo com o senso comum, essa seria a lógica. Paga quem usa. Contudo, no mundo desenvolvido, não é assim que funciona. Para que a tarifa não seja tão alta e que haja recursos para melhoria do sistema, em praticamente todos os países avançados há algum tipo de fonte alternativa de financiamento do transporte coletivo público.

Conforme publicado no Jornal Opção, nas principais cidades europeias o subsídio governamental (que, em última análise, é bancado pelos tributos e taxas pagas por toda a sociedade) cobre de 46% (em Amsterdã) a 74% (em Praga) do valor total das tarifas. Isso ocorre porque existe uma visão que valoriza o coletivo sobre o individual. É assim que as sociedades avançadas funcionam.

E de onde vêm esses recursos para subsidiar o valor da passagem? As possibilidades são muitas, mas o caminho mais comum é que o transporte individual arque com esses custos, seja com parcela do valor do licenciamento anual, seja com destinação de taxas incidentes sobre estacionamentos particulares e públicos e combustíveis. Em alguns países, inclusive, há cobrança de pedágio urbano.

No caso do município de Goiânia, há duas medidas que poderiam, ao mesmo tempo, auxiliar na rotatividade das vagas de estacionamento público e servirem de fonte para melhoria do transporte coletivo: a ampliação da Área Azul, que, segundo estudo da Secretaria de Trânsito, Transporte e Mobilidade (SMT) poderia chegar a 20 mil vagas (hoje são apenas 2 mil, em Campinas e no Centro); e a adoção do parquímetros, projeto já aprovado na Câmara de Vereadores mas nunca colocado em prática.

No caso de Goiás, os técnicos que trabalham no tema calculam que seria necessário algo em torno de R$ 200 milhões por ano em fontes extratarifárias. Esse valor seria o suficiente para segurar o valor da passagem e ter algum recurso para investir em novos abrigos, na melhoria dos terminais e na frota.

Porém, esse não é um tema fácil de lidar. Ao longo do tempo, o usuário desenvolveu uma desconfiança nos gestores e nas empresas que exploram o serviço. E não sem razão. Desde que a atual concessão entrou em vigor, em 2008, a tarifa subiu de R$ 2 para R$ 4,30. É um aumento de 115% no período. Bem acima da inflação medida pelo Índice de Preços ao Consumidor Amplo (IPCA), que foi de 77%.

Já o proprietário de automóvel particular dificilmente engoliria mais uma taxa ou aumento naquelas que já paga anualmente, como o IPVA, o licenciamento e o seguro obrigatório. Afinal, se ele não enxerga os tributos que paga anualmente retornarem em forma de ruas em boas condições e sinalização de trânsito adequada, como convencê-lo de pagar um pouco mais para que o transporte coletivo público seja beneficiado?

Os desafios para fazer uma proposta dessas vingar são muitos. Mas os benefícios também. Um transporte coletivo melhor significa um trânsito mais racional, menos perda de dinheiro em deslocamento, menos poluição. Enfim, mais qualidade de vida nas cidades.

Cabe aos gestores conquistarem a confiança da população. E cabe a toda a sociedade estabelecer uma cultura na qual o interesse coletivo seja mais importante que o individual.

A RE, com repercussão geral reconhecida, foi interposta pela Câmara Municipal de São Paulo contra decisão do TJ-SP

Proposta prevê a criação de fontes alternativas de financiamento do sistema, tirando peso das costas do usuário que paga as tarifas

Usuários destacam fatores positivos como valor da corrida, mas não considera opção totalmente segura. Sistema comete erros e causa espera superiores a 30 minutos