Reportagens
Sem Marconi Perillo e Iris Rezende, o espaço político de Goiás será ocupado por nomes que começaram a se mostrar já nas eleições deste ano
Obra de especialista em diplomacia e assuntos militares da América do Sul torna públicos os planos ambiciosos do almirantado brasileiro em incluir a armada do País entre as dez maiores potências navais do globo
Os movimentos gay e feminista cometem o mesmo erro do movimento negro — em vez de realçar os valores positivos dos homossexuais e das mulheres, preferem deflagrar uma guerra insana aos heterossexuais, tratados como inimigos
Evento compõe Semana Nacional de Ciência e Tecnologia, que incentiva difusão e valorização do conhecimento acadêmico
Waldir Soares é polêmico e tem demonstrado isso nos últimos anos devido a sua atuação na Polícia Civil. Agora ele quer levar sua experiência para a política e, segundo analistas, pode surpreender e conseguir uma das vagas à Câmara Federal nas eleições deste ano
Tucano aumentou diferença em relação ao peemedebista na região metropolitana da capital. Erro de estratégia de campanha centrada na retórica do ódio é apontado como um dos fatores que resultaram na derrocada do projeto político oposicionista em seu principal colégio eleitoral
Além do candidato ao governo, outras 16 pessoas podem ser condenadas a ressarcir o Erário em mais de R$ 1 milhão devido à operação de troca de áreas entre município e associação filantrópica
Ironicamente, a falta de uma estrutura orgânica do crime no Estado pode estar contribuindo para uma elevação do número de assassinatos. A grande desigualdade social e o consumismo agravam o quadro
Num País em que um expoente da OAB afirma que assalto a mão armada é uma forma de dignidade, a âncora do SBT pode se orgulhar de ser denunciada pelo Ministério Público – o procurador que move uma ação contra ela é o mesmo que fez de tudo para soltar Champinha
Grande parte da população sequer se lembra em quem votou para deputado federal nas últimas eleições. Neste ano, dada a proximidade do pleito, o Jornal Opção discute o desinteresse popular pelo Poder Legislativo
Programas dos candidatos ao governo no 1º turno terminam no meio da próxima semana
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Últimos dias de horário gratuito na TV[/caption]
Afonso Lopes
De agora até o 1º turno das eleições deste ano, os candidatos ainda vão ter direito a cinco dias de programas eleitorais. Para governador, o prazo final é quarta-feira da próxima semana, dia 1º de outubro. Ou seja, os marqueteiros vão ter que aproveitar cada segundo que resta para ainda tentar convencer o eleitorado visando sempre dois pontos: confirmar os que estão dispostos a votar em seus candidatos e pegar eventualmente eleitores dos demais concorrentes e os indecisos. Como diria aquele velho general americano, numa livre aplicação para esta ocasião, “nenhum eleitor deve ficar para trás.”
Quem conhece a rotina dos centros pensadores do marketing das campanhas sabe que estes vão ser os dias mais longos, mais tensos e de maior apreensão em todo o processo. O trabalho de um ano de preparação, iniciado em outubro do ano passado com o fim do prazo das filiações partidárias, depende bastante daquilo que será feito nestes dias. Uma frase mal colocada, no momento errado, e muita coisa pode ser comprometida. Na outra ponta, um lance, por menor potencial de apelo possível, pode empurrar mais alguns votos para algum candidato.
1º ou 2º turno?
Neste momento, a não ser que todos os institutos de opinião tenham errado barbaramente em suas estratificações sociais, as pesquisas indicam que o governador Marconi Perillo (PSDB), candidato à reeleição, se apresenta numa área de conforto quanto à garantia de que deverá confirmar uma das duas vagas de eventual 2º turno. E pode, também de acordo com a maioria dessas pesquisas, quebrar a mágica barreira dos 50% dos votos, o que liquidaria a eleição já no 1º turno. Na segunda posição, também com vaga aparentemente assegurada em um 2º turno, o peemedebista Iris Rezende, garantem os institutos de pesquisa, não foi incomodado em nenhum momento, se mantendo sempre com quase duas vezes mais intenções de voto que seus colegas da trincheira oposicionista. Nos próximos cinco dias úteis, com programas eleitorais no rádio e na televisão, hoje a forma massiva e instantânea de campanha, o objetivo de seus marqueteiros deve ser o de preservar o patrimônio que possui e diminuir a grande vantagem conseguida por Marconi até aqui. Ou seja, para ele, não basta chegar ao 2º turno. É necessário chegar muito mais próximo para, quem sabe, tentar virar a eleição no turno decisivo. Vanderlan Cardoso (PSB) e Antônio Gomide (PT) tentaram na semana passada manter a bandeira içada para não deixar a militância se desmoralizar. Na realidade, segundo as pesquisas, a coisa não foi nada bem para eles nesta campanha. Gomide teria hoje o mesmo número de intenções de voto com que começou, em abril deste ano. Vanderlan nem isso conseguiu fazer. Ao longo da caminhada, ele só fez perder possíveis eleitores, dizem os institutos de pesquisa. Na propaganda de ambos, as mensagens de otimismo falam em arrancada, virada e vitória.Fôlego
Se a campanha eleitoral fosse uma maratona olímpica, neste momento os atletas estariam entrando no estádio. Todos eles, além dos torcedores, claro, estão cansados. Alguns vão chegar à linha final quase arrastados. Mas sempre tem alguém com reserva de fôlego para acelerar e garantir a posição. Para Vanderlan e Gomide, não basta apenas ter fôlego de reserva. Aliás, eles não demonstraram até agora muito alcance, e seria uma bobagem acreditar que guardaram forças para esta etapa, quando teriam que descontar uma vantagem quilométrica para Marconi e Iris. A impressão que se tem é que eles estão travando um duelo particular para não terminar em último lugar entre os quatro grandes candidatos ao governo do Estado. Ficar em terceiro seria, então, uma vitória. Amarga, sem dúvida, mas a possível. Qualquer coisa além disso, uma segunda colocação, por exemplo, extrapolaria o imaginário e invadiria o êxtase celestial. Para Marconi e Iris, uma arrancada final faz todo o sentido. Iris precisa dela para levar a disputa para o segundo turno, mesmo que não seja possível depois reverter a situação. Para ele, que tem seu nome escrito no Panteão da política de Goiás, pior que ser derrotado mais uma vez por Marconi, seria perder já no 1º turno. Além disso, e apesar de todas as históricas dificuldades que se conhece de viradas no 2º turno, sempre haverá uma esperança derradeira. Já para Marconi, vencer o 1º turno parece ser o enredo normal desenhado desde que se lançou à reeleição. Vencer no 1º turno, e evitar a realização de 2º turno, é repetir 2002. Se conseguir essa proeza, ele não apenas será o único a vencer quatro vezes para o governo, mas também o único capaz de vencer a eleição duas vezes já no 1º turno, o que seria igualmente inédito - Iris conseguiu vencer no 1º turno apenas uma vez, em 1990. Enfim, por tudo o que está em jogo em tão pouco tempo, o eleitor deve se preparar para ser abordado por todo mundo. É ele quem decidirá.Marconi Perillo, que lidera as pesquisas, manterá estratégia para os últimos dias da corrida. A oposição, que deveria empreender severas alterações de comportamento, aponta que apenas intensificará o que já tem feito, deixando de lado as possíveis grandes mudanças
Tomar um tema tão complexo — embora desafiador — como eixo de um programa de governo não seria necessário para ganhar a eleição. Mas além de nada avançar nesse ponto em quase dois anos depois da eleição, a gestão da capital regrediu no que era básico
Advogado especialista em Direito Aeronáutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, afirma que Embraer é um orgulho nacional e que compra de caças suecos pela Aeronáutica dará novo impulso tecnológico ao País
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Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos EUA[/caption]
Frederico Vitor
São poucos os que dominam com desenvoltura uma grande quantidade de informações sobre a aviação brasileira e mundial, além dos aspectos de poder no qual os países que dominam a indústria aeronáutica exercem para garantir a supremacia dos ares. O advogado especialista em Direito Aeronáutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, explica com detalhes o universo fantástico das máquinas que cruzam os céus tanto para transportar passageiros, quanto para impor a soberania dos países dentro do tabuleiro de xadrez da geopolítica mundial.
Georges Ferreira garante que voar no Brasil é seguro, apesar dos recentes acidentes aéreos, como o que vitimou o ex-governador de Pernambuco e candidato a presidente, Eduardo Campos (PSB). Mas para entender como funciona o sistema áereo brasileiro é preciso detalhar os vários tipos de aviação, começando pela comercial, que é dividida entre linhas aéreas regulares e táxis aéreos.
O primeiro é formado pelas companhias aéreas que transportam cerca de 100 milhões de passageiros por ano no País. São linhas com distância acima de 500 quilômetros, sendo que no Brasil, atualmente se transporta mais passageiros de avião do que de ônibus com destinos acima desta quilometragem. Porém, embora a aviação brasileira tenha crescido substancialmente, muito devido ao barateamento das passagens, as estruturas físicas e organizacionais dos aeroportos brasileiros ficaram a desejar. “As coisas não andaram sincronizadas, apenas 120 lugares são alcançados pela aviação regular brasileira”, diz.
Dentro da aviação regular existe a regional, geralmente, são voos para dentro dos Estados ou para destinos com menos de 500 quilômetros. Georges Ferreira argumenta que quando se fala em indústria da aviação geral no Brasil é preciso primeiramente enxergá-la como indústria de transporte. Trata-se de um setor que move anualmente — com a cadeia de serviços, por meio de empresas que prestam ofícios aéreos auxiliares, como por exemplo, a retirada e colocada de malas em aeronaves — uma cifra superior a R$ 3 bilhões.
Táxi Aéreo
Apesar das companhias aéreas brasileiras terem uma frota de aproximadamente 600 aeronaves de grande porte, atualmente, são comercializadas mais passagens de táxi aéreo do que das grandes companhias aéreas. Mesmo operando aviões pequenos, essas empresas precisam preencher os mesmos pré-requisitos das corporações de grande porte, ou seja, devem contar com um centro técnico de manutenção e operações, gerência de segurança operacional, quadro de engenheiros técnicos responsáveis, além de um programa de treinamento.
Tal grau de exigência se justifica pelo fato de que, fora as linhas aéreas, o táxi aéreo é a única categoria que pode fazer o transporte de pessoas ou carga de maneira remunerada. Atualmente no País, a frota deste tipo de aviação regular é de cerca de 1,8 mil aviões. Tais prestadores de serviço atendem cerca de três mil localidades, principalmente na região amazônica, onde há extrema carência de infraestrutura de transporte, como uma malha viária de rodovias pavimentadas.
Detalhe: somente os táxis aéreos podem fazer o transporte aéreo-médico. As funções sociais exercidas por essas empresas são tão importantes que o setor também é responsável pela tarefa de transporte de valores. Quando se transportava dinheiro em aeronaves regulares de grandes linhas aéreas, constantemente os aviões eram alvos de sequestro e de outras ações criminosas que colocavam em risco a tripulação e os passageiros.
O táxi aéreo apesar de operar apenas por demanda, também pode fazer ligação aérea sistemática, isto é, a função de linhas aéreas regulares de caráter temporário para determinadas localidades. Isso ocorre quando uma empresa do tipo solicita autorização junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para exercer a tarefa de linha aérea sistemática quando detectada uma demanda. Dada a autorização das autoridades regulamentadoras, a empresa pode operar e a vender bilhetes de maneira regular.
Aviação geral
A aviação geral é outro nicho que agrega a aviação executiva; a geral propriamente dita e a experimental. A viação executiva é composta por aeronaves que pertencem a empresas e corporações privadas. Este setor também atende aos grandes grupos empresariais que, geralmente, estão vinculados a uma pessoa jurídica. Considerada de elite, a aviação executiva se utiliza em larga escala de aeronaves a jato ou turboélices de grande desempenho. Aliás, este é um mercado em expansão no Brasil.
Já a aviação geral é composta por aeronaves de pequeno porte. Esses aviões são registrados no nome de pessoa física, sendo que, muitas vezes, os donos são os próprios pilotos. Há um grande número de fazendeiros e empresários que tem na aviação geral uma necessidade ou hobby. No Brasil existem cerca de 4 mil aviões dentro desta categoria.
Outra classificação da aviação geral é formada por aeronaves experimentais. Esses aviões, geralmente, são montados de forma artesanal. Encaixam nessa categoria os ultraleves, aeronaves esportivos e históricas. No Brasil, esse segmento é composto por cerca de 4 mil aparelhos.
Manutenção rigorosa
O Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, tendo a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, cuja frota é de 250 mil aparelhos. Ao contrário do carro, os aviões só podem fazer manutenção em oficinas que sejam homologadas de acordo com o tipo de avião. As aeronaves da aviação geral e táxis aéreos são obrigadas a fazer uma revisão geral a cada 50 horas de voo. Além disso, há outra inspeção específica de mil horas, sendo que mais adiante é prevista uma nova manutenção geral em que o motor é praticamente aberto e refeito.
Caso uma aeronave permaneça mais de 50 horas de voo sem ter passado por uma manutenção programada, há o risco de que ela seja retida em uma rampa — fiscalização de emergência e surpresa da Anac. E a manutenção exigida não é apenas do motor. As hélices e equipamentos eletrônicos também possuem validade e precisam passar por constantes inspeções.
Hoje, Goiânia é o segundo maior centro de manutenção de aviões do País, atrás somente de São Paulo. Esta condição de referência nacional na área teve início na década de 70, com a aviação de garimpo. Posicionada estrategicamente no centro do País, o que facilita o atendimento de aeronaves baseadas em qualquer região do território nacional, a capital goiana servia — e ainda serve — de ponto de apoio para manutenção de aviões entre uma viagem e outra para as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
De acordo com a Anac, em Goiás existem 1.251 aeronaves homologadas, sendo a sétima maior frota do Brasil. Destas, 58 são helicópteros, também na sétima posição dos Estados com o maior número de aeronaves desse tipo. Especula-se que empresários goianos são donos de variados tipos de aviões executivos, dentre eles jatos que são verdadeiras joias aladas, como o francês Dassault Falcon, o canadense Bombardier e os modelos da Embraer — Phenon 100, Phenon 300 e o Legacy. Um Phenon 100, por exemplo, é comercializado por aproximadamente 5 milhões de dólares.
É seguro voar no Brasil apesar de recentes incidentes
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Georges Ferreira defende maiores investimentos na estrutura aeroportuária[/caption]
Apesar de a cada dois dias serem registrados incidentes ou acidentes envolvendo aeronaves de pequeno porte, voar no Brasil ainda é seguro, segundo o professor Georges Ferreira. Na aviação brasileira existe uma cultura de segurança, ou seja, se uma aeronave cair no Amazonas, por exemplo, pilotos e demais profissionais da área querem saber qual prefixo do avião acidentado e quais os motivos que levaram à queda. “É mais fácil uma pessoa morrer ao atravessar uma rua deserta do que de acidente de avião. Voar é milhões de vezes mais seguro”, garante Ferreira.
No ano passado, morreram cerca de 70 pessoas em acidentes de aviões no Brasil. Em contrapartida, as vítimas de trânsito somaram cerca de 60 mil. Pelo número de passageiros transportados em aeronaves de grande porte, que é de cerca de 100 milhões, há um nível muito baixo de mortalidade em acidentes aéreos no País. Uma empresa aérea faz, atualmente, em média, 900 voos diários, fora as empresas menores.
Apesar da boa segurança de voar nos céus brasileiros, a infraestrutura aeroportuária brasileira padece de planejamento. Os terminais aéreos do País tiveram uma grande demanda em curto espaço de tempo que, sem planejamento prévio para o substancial aumento de passageiros, acabaram sobrecarregados. “Isso não ocorreu por falta de apelos de entidades ligadas ao setor”, diz Georges Ferreira.
Estrutura deficitária
Com o advento da Copa do Mundo e com as concessões que foram feitas, alguns terminais aéreos melhoraram sensivelmente, como o de Brasília e Guarulhos. Mesmo assim, a maioria dos aeroportos das grandes capitais brasileiras não é compatível em termos de infraestrutura com a demanda. O aeroporto Santa Genoveva de Goiânia, por exemplo, por muitos anos foi considerado o pior do Brasil.
Segundo dados da Infraero, o Santa Genoveva movimenta hoje 3,08 milhão de passageiros por ano, sendo o 17º aeroporto mais movimentado do País. Com a construção do novo terminal de passageiros que ainda está em fase de obras, este fluxo vai ultrapassar 5,1 milhão de passageiros por ano. Ao final da construção, a movimentação nos dois terminais, estimada pela Infraero, será de 8,6 milhões de passageiros por ano, tendo em vista que a atual área de embarque e desembarque será destinada à aviação comercial — fretes e taxiamentos.
Compra de caças suecos pela Aeronáutica foi a melhor escolha
[gallery type="slideshow" ids="15761,15757,15758,15759,15760"] O Gripen NG será o novo avião de caça da Força Aérea Brasileira (FAB) pelos próximos 30 anos. O supersônico de quarta geração será desenvolvido e fabricado na Suécia e no Brasil, numa cooperação mútua seguindo uma política de compartilhamento de tecnologia. “Essa foi a melhor escolha, a própria Aeronáutica tinha feito a avaliação entre todos os concorrentes e tinha indicado que esta aeronave melhor preencheria os requisitos exigidos pela Força”, diz Georges Ferreira. Mas, o que representa para a geopolítica do País a compra de caças suecos em detrimento do americano Boeing F/A-18 Super Hornet e do francês Dassault Rafale, duas propostas derrotadas na concorrência FX-2? Na época, o presidente Lula estava inclinado a escolher o Rafale, da proposta francesa. Acontece que o supersônico gaulês é muito dispendioso para ser operado pela FAB que sofre com constantes contingenciamentos de recursos. Com o Gripen, os militares da Aeronáutica vislumbram ter um grande trade-off, ou seja, a transferência total de tecnologia, significando que a indústria aeronáutica brasileira poderá ir além de desenhar a superfície aerodinâmica de uma aeronave. Isto é, o Brasil entra agora no seleto grupo de países que dominam a expertise de se fazer sistemas eletrônicos complexos e altamente sofisticados, como de uma aeronave de guerra supersônica. Caça AMX Georges Ferreira avalia que a escolha do Gripen foi estratégica, da mesma forma que a FAB bancou o projeto do caça — subsônico — ítalo-brasileiro AMX, considerado à época — em meados da década de 80 — como o patinho feio da aviação militar mundial. Especialistas da área diziam que com o preço pago pela Aeronáutica por uma unidade do AMX daria para comprar um caça americano F-16, naquele período, a última palavra em aviões de combate, a ponta da lança da Força Aérea americana. “O comando da Aeronáutica preferiu o caminho da obtenção de tecnologia, e isso deu certo.” Sendo assim, foram necessários 14 anos depois do lançamento do AMX para que a Embraer conseguisse a tecnologia necessária para fabricar os jatos da linha RJ, de até 70 passageiros. Segundo Ferreira, graças ao trade-off do projeto AMX, o Brasil conseguiu fazer sozinho aviões comerciais a jato de alta performance de asas com enflechamento. “Se não fosse o esforço da FAB em desenvolver o caça AMX não teríamos hoje a Embraer.” Se com o AMX o Brasil aprendeu a projetar e a desenvolver superfícies de aeronaves de alta performance, com o Gripen o País vai aprender a desenhar os sistemas de aeronaves, ou seja, sair da parte externa e entrar nas tecnologias internas. O que é mais importante: a Suécia é um dos poucos países do mundo que tem tecnologia para construir turbina e o Brasil poderá dominar tal expertise. Cargueiro Tático Georges Ferreira afirma que a Embraer sabe trabalhar estrategicamente. Ele dá o exemplo de quando a empresa que é a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo lançou a linha de jatos de até 70 passageiros, quando poucas fabricantes disputavam esse nicho de mercado. Atualmente, a indústria aeronáutica brasileira se prepara para disputar um nicho de mercado na aviação militar de transporte contra uma gigante americana: a Lockheed Martin, fabricante do lendário cargueiro militar quadrimotor C-130 Hércules, em serviço em 69 diferentes forças aéreas, incluindo a brasileira. A Embraer está desenvolvendo o cargueiro KC-390 que diferente do Hércules, será impulsionado por duas turbinas. O avião brasileiro terá praticamente as mesmas capacidades de carga do americano, porém vai voar mais rápido e será mais econômico. Ferreira destaca a participação da FAB nesse contexto. A Embraer viu uma oportunidade, mesmo que a encomenda não passe de 30 unidades. Mas a expectativa para que o modelo seja comercializado para outros países é grande. “Assim, como a FAB foi importante no desenvolvimento do AMX e do Tucano, foi importante também para a projeção e o desenrolar do cargueiro tático.” Super Tucano Só existe o ALX Super Tucano para Força Aérea Brasileira, uma aeronave turboélice de ataque leve e treinamento avançado, que incorpora os últimos avanços em aviônicos e armamentos, por conta de Israel. Georges Ferreira explica que a Força Aérea israelense tinha avaliado o Tucano — o modelo que derivou o ALX —, e chegaram à conclusão de que se o vetor fosse um pouco maior e tivesse o dobro de potência, seria ideal para as forças de defesa israelitas. Assim, a Embraer, juntamente com a FAB, desenvolveu aquele que hoje é um sucesso comercial ao redor do globo, inclusive selecionado pela Força Aérea americana para combater no Afeganistão. “Nosso governo deveria tomar cuidado ao declarar apoio a grupos radicais como o Hamas, pois Israel é um país democrático e tem nos ajudado muito com tecnologia de defesa”, diz Ferreira. O Super Tucano, diferente de seu antecessor, possui painel com telas em LCD, equipamentos de visão noturna e agrega um sistema moderno de mira acoplada no capacete do piloto, além de transportar mísseis ar-ar israelenses guiados por radar, cujo o direcionamento é dado pelo olhar do piloto pelo capacete. “Esse avião tem mercado para os próximos 10 ou 20 anos com folga e com possibilidade de atualização dos sistemas”, afirma.
Presidente da Celg atribui crise da empresa ao governo Alcides Rodrigues e diz que acordo com Eletrobras foi a forma mais eficaz de retomar crescimento