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País asiático enxerga América Latina como área estratégica de influência econômica. Acordo prevê parcerias em obras importantes, como a construção da Ferrovia Transoceânica [caption id="attachment_37425" align="aligncenter" width="620"] País asiático enxerga América Latina como área estratégica de influência econômica. Acordo prevê parcerias em obras importantes, como a construção da Ferrovia Transoceânica | Foto: Marcelo Camargo/Agência Brasil[/caption] Frederico Vitor A China de hoje, com a se­gun­da maior economia mun­dial, o mais amplo vo­lume de reservas de moedas estrangeiras e com inúmeras cidades exibindo orgulhosos ar­ranha-céus mais elevados que o Em­pire State Building de Nova York, é a prova da visão e tenacidade de um povo que mira para um futuro grandioso. O gigante do Sudeste Asiático dos dias atuais nada tem com o país das comunas agrícolas, produção econômica estagnada e uma população usando roupas padronizadas e professando fervor ideológico extraídos do “Pequeno Livro Vermelho” de citações de Mao Tsé-Tung — teórico e líder revolucionário que levou o País ao comunismo. Tais impressões estão no livro “Sobre a China”, de Henry Alfred Kis­singer, importante diplomata americano de origem judaica que teve um papel importante na política estrangeira dos Estados Unidos entre 1968 e 1976, inclusive na aproximação sino-americana. A obra de 508 páginas traça a análise histórica da civilização chinesa que, segundo o autor, pa­rece não ter início, sendo mais um fe­nô­meno natural permanente do que Estado-nação convencional. Por muitos milênios, a China nunca se viu for­çada a lidar com outros países ou ou­tras civilizações que fossem comparáveis a ela em escala e refinamento. Entre os anos de 960 a 1279, a China liderava o mundo em tecnologia náutica. Sua frota poderia ter conduzido o império da dinastia Song a uma era de conquistas e explorações. Contudo, os chineses não buscaram colônias no além-mar como fizeram espanhóis, portugueses, holandeses e ingleses, mesmo tendo uma frota de navios que parecia intransponível em tamanho, número e sofisticação. Quase um milênio depois, os asiáticos querem avançar e explorar o mundo por meio do comércio. E a América Latina, em especial o Brasil, está no radar chinês de investimentos de curto, médio e longo prazo. [caption id="attachment_37426" align="aligncenter" width="620"] Projeto de ferrovia com capital chinês deve ligar o Atlântico ao Pacífico | Divulgação/Valec[/caption] Antes centrada na compra de commodities brasileiras e na pequena participação de empresas chinesas na exploração do megacampo de petróleo Libra, no Pré-sal, agora os chineses, os principais parceiros comerciais do Brasil, pretendem investir de forma maciça em infraestrutura (ferrovias, portos, aeroportos, rodovias e hidrelétricas) no País. Em recente visita pelo gigante sul-americano, o presidente chinês Li Keqiang desembarcou em Brasília no dia 19 do mês passado, e trouxe consigo um esplêndido pacote de investimentos que somam 53 bilhões de dólares (R$ 160 bi­lhões), cifras que sairão direto do Industrial and Commercial Bank of China (ICBC), a maior instituição financeira do mundo. O volume, talvez o maior acordo bilateral da história anunciado de uma só vez, vem em boa hora, ante o momento de dificuldades econômicas pelo qual passa o Brasil. Atualmente, a produção industrial brasileira tem o pior resultado em seis anos, muito por conta da desaceleração do crescimento da economia. Diante desse cenário, o governo se viu forçado a executar um pesado ajuste fiscal e frear bruscamente os investimentos em infraestrutura — em decorrência da Operação Lava Jato, que apura várias suspeitas de esquema de corrupção na Petrobrás. Contrastando com a realidade econômica brasileira nada animadora, o pacote de cooperação em 35 acordos, no valor de 53 bilhões de dólares entre Brasil e China, pode ser considerado resultado das crescentes relações bilaterais entre os dois países. Incremen­tadas principalmente a partir do final do governo Fenando Hen­ri­que Car­do­so (PSDB), passando pelas administrações de Lula (PT), tornou-se uma orientação do Ita­maraty a busca por parcerias com paí­ses em desenvolvimento. Os laços continuaram se estreitando, inclusive com a formação do grupo dos Brics (Brasil, Rússia, Índia, Chi­na e África do Sul). A hora da co­lhei­ta desses esforços parece ter chegado.

Ferrovia Transoceânica

A cereja do bolo é a participação chinesa na chamada Ferrovia Tran­soceânica, que ligará a brasileira Ferrovia Norte-Sul à costa do Pacífico, no Peru. A ferrovia que deverá ter uma extensão de 5,3 mil quilômetros, poderá ser concluída entre três e quatro anos. A obra está estimada entre 4,5 bilhões de dólares (R$ 13,5 bilhões) e 10 bilhões de dólares (R$ 30 bilhões). Além de ser um dos projetos-chave na integração sul-americana, este monumental projeto de linha férrea terá um alto valor estratégico para o barateamento do frete e redução do tempo de escoamento de grãos, carne e outros produtos da pauta de exportação brasileira para a Ásia. [caption id="attachment_37423" align="aligncenter" width="620"] Arranha-céus de Xangai são símbolos da pujança econômica chinesa | Foto: Wikipédia[/caption] A China está inserida numa realidade de geopolítica de infraestrutura que tem sido implementada em várias partes do mundo (Ásia, América Latina e África). Na Ásia, por exemplo, sua área natural de influência, a China está construindo uma ferrovia que é chamada de “Nova Rota da Seda”, que passa pelo Norte do País, cruzando o Centro da Eurásia com conexões até chegar à Alemanha, centro da Europa. Há um segundo projeto que é a Rota da Seda ao Sul que dá acesso à Índia. Uma terceira linha férrea passa pelo Sudeste asiático, fazendo parte de uma estratégia chinesa de aproveitar sua capacidade produtiva. O gigantismo comercial da China, que há dois anos se converteu na maior exportadora e importadora do mundo, não se fez acompanhar do papel do país como grande fonte direta de investimentos estrangeiros. A China tem recursos financeiros, um exército de mão-de-obra especializada, tecnologia e experiência, e suas empresas estão buscando mercados no exterior. Em 10 anos, por exemplo, a China expandiu internamente suas linhas de trens de alta velocidade (trens bala) no mesmo volume do que o restante do mundo. Para os chineses, a Ferrovia Transoceânica tem um valor estratégico, levando em consideração que o corredor de trilhos cruzará o coração da América do Sul, de leste a oeste, ligando o porto de Açu, no Rio de Janeiro, ao porto de Ilo, na costa do Peru. Dessa forma, a ferrovia abre espaço para que os investidores asiáticos consolidem mercados cativos para suas exportações de bens industrializados, criando novo espaço de influência chinesa ao Sul das Américas. Além de investimentos em infraestrutura, logística e indústria, os governos brasileiros e chineses anunciaram a abertura do mercado chinês à carne bovina do Brasil e um empréstimo de R$ 17 bilhões para Petrobrás. Em 2014, as exportações para o país asiático somaram 40,6 bilhões de dólares, enquanto as importações chegaram a 37,3 bilhões de dólares, resultando em um fluxo comercial de 77,9 bilhões de dólares, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC). Entre janeiro e abril deste ano, o comércio entre Brasil e China acumulou 21,7 bilhões de dólares. Há 15 anos presente na China, a Embraer domina 80% do mercado de aviões a jato de até 100 assentos, a categoria de aviões no qual as vendas mais crescem no país asiático. A empresa brasileira que é a terceira maior fabricante de jatos comerciais do mundo — atrás da Boeing e Airbus — calcula que nos próximos 20 anos o mercado de aviação civil na China demandará mais de mil aeronaves na categoria de até 100 passageiros. A perspectiva da companhia com sede em São José dos Campos (SP) é de seguir líder nos céus chineses, tarefa que não será fácil. Ocorre que os asiáticos planejam entrar na briga neste nicho de mercado por meio de uma companhia chinesa de fabricação de aviões, a Commercial Aircraft Corporation of China (Comac). Pelo fato de estar crescendo rapidamente, há uma grande necessidade de aviação regional na China, especialmente no oeste e no centro do país. Há novas empresas aéreas sendo formadas, principalmente no segmento de baixo custo, um mercado que será disputado pela Embraer e pela Comac. Até o memento, a Embraer está na frente nesta disputa pelo mercado mais atraente do mundo. Houve a conclusão da venda e entrega do primeiro lote de aviões da Embraer, de um total de 40, à companhia chinesa Tianjin Airlines. Durante a visita presidente chinês Xi Jinping ao Brasil no mês passado, foi anunciado a venda de 22 aeronaves, em um contrato de valor estimado em 1,1 bilhão de dólares. Há uma ex­pectativa de encomenda de mais 20 aeronaves do modelo E190-E2, que farão parte de uma segunda aprovação das autoridades chinesas em fase posterior.

Deng Xiaoping: o pai da China moderna

[caption id="attachment_37424" align="aligncenter" width="620"] Deng Xiaoping foi o dirigente chinês responsável pelas reformas que transformaram a República Popular da China na nova superpotência | Foto: Wikipédia Commons[/caption] O indestrutível Deng. Este é o título de um dos capítulos do livro “Sobre a China”, de Henry Kissin­ger, em relação ao dirigente chinês Deng Xiaoping, responsável pelos programas de reformas com vistas à modernização da China. Quan­do Mao morreu, em 1976, o volume de comércio dos Estados U­ni­dos com a China era de 336 mi­lhões de dólares, ligeiramente abaixo do nível de comércio norte-americano com Honduras e um décimo com Taiwan. En­quanto Mao tinha unificado a nação, Deng lançou as bases para que a China viesse se tornar a superpotência que é nos dias atuais. Deng era sincero quanto à pobreza da China ao final da década de 1970 e não escondia o abismo que separava o padrão de vida chinês do que era encontrado no mundo de­senvolvido. Ele decretou que “pobreza não é socialismo”, proclamando que seu país necessitava obter tecnologia, especialização e capital estrangeiro para remediar suas deficiências. Embora insistisse na condução autoritária da política, Deng abandonou o culto à personalidade, recusou-se a expurgar seu predecessor Hua Guofeng e começou a planejar uma sucessão ordenada para si mesmo.

Programa de reformas

[caption id="attachment_37427" align="aligncenter" width="620"] Henry Kissinger ajudou a construir as relações sino-americanas | Foto: Penguin Press[/caption] Enquanto Mao convocava líderes estrangeiros para sua residência como um imperador, Deng adotava a abordagem oposta, ou seja, viajava pelo Sudeste asiático, Estados Unidos e Japão. Entre 1978 e 1979 ele empreendeu uma série de viagens para mudar a imagem da China no exterior, sempre enfatizando o relativo atraso de seu país e o desejo dele de adquirir tecnologia e expertise de nações industrializadas avançadas. Sua disposição em enfatizar abertamente o atraso chinês e a necessidade de aprender com os estrangeiros opunha-se com a frieza dos antigos imperadores chineses em relação com quem vinha de fora. O programa de Reformas e Abertura de Deng destinava-se a erradicar a profunda estagnação econômica em que se encontrava a China em 1978. Ele e seus subordinados embarcaram na economia de mercado, tomando decisões descentralizadoras e abertura para o mundo. Eles baseavam sua revolução na liberação de talentos do povo chinês, cuja vitalidade econômica natural e espírito empreendedor foram por muito tempo reprimidos por dogmas ideológicos e por restrições severas aos investimentos privados. Para facilitar este processo, a China acolhia o investimento estrangeiro, em parte por meio de Zonas Econômicas Especiais no litoral, onde as empresas recebiam maior liberdade de ação e os investidores ganhavam condições especiais. Em 1980, a República Popu­lar da China juntava-se ao Fundo Monetário Internacional (FMI) e ao Banco Mundial, e empréstimos estrangeiros começavam a entrar no país. Comunas agrícolas foram abandonadas encorajando os dirigentes de fazendas estatais para outros empreendimentos. Mesmo com propriedades nas mãos do Estado, os resultados dessas mudanças foram espetaculares. Entre 1978 e 1979, a renda dos camponeses chineses dobrou.

Nova superpotência

O setor privado, impulsionado pela renovação de incentivos econômicos individuais, subiu para constituir cerca de 50% da produção industrial bruta em uma economia que havia sido comandada quase que exclusivamente por ordem governamental. O Produto Interno Bruto (PIB) chinês cresceu a uma taxa média de mais de 9% ao ano durante toda a década de 1980, um período de crescimento econômico sem precedentes e quase ininterruptos que continua até o presente momento. Atualmente, o País mais populoso do mundo (1,3 bilhão de habitantes) é a segunda maior economia mundial, detêm 15% da fatia do comércio mundial, é o maior produtor de alimentos e passou os Estados Unidos como maior produtor e o maior mercado de automóveis do mundo. As projeções apontam que a China será a maior economia mundial até 2030, tendo como base o acelerado e sustentado crescimento econômico, alto nível de investimentos estrangeiros e dinamismo de suas empresas.

Goiás será beneficiado com expansão de investimentos chineses no Brasil

[caption id="attachment_37428" align="aligncenter" width="620"] Jeferson de Castro Vieira: “Chineses querem investir em Goiás” | Foto: Renan Accioly[/caption] A construção da Ferrovia Transoceânica, que ligará a Região Centro-Oeste até o Oceano Pacífico, terá reflexos diretos na economia goiana. Acontece que a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), que vem do Sudeste e corta o Estado, vai receber a conexão da linha com destino ao Peru. Deste modo, os custos de exportação de produtos fabricados em solo goiano à China poderão ser barateados, tornando a cadeia produtiva goiana mais competitiva. Segundo o economista e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Jeferson de Castro Vieira, algumas áreas da indústria goiana serão beneficiadas, como o setor farmacêutico. Atualmente, a China é o maior destino das exportações goianas, cerca de 30% do total. Os principais produtos vendidos aos asiáticos são a soja, frango e minério. “Com este pacote é possível prever o aumento das exportações e importações, os chineses também vão querer ganhar em alguma coisa”, diz. Recentemente foi anunciada abertura de uma montadora chinesa de veículos em Luziânia, na região do Entorno do Distrito Federal. Com o fortalecimento do parque logístico goiano, e fim do embargo da carne bovina brasileira, é provável a vinda de mais investimentos chineses para Goiás, como no processamento de milho e de soja, carnes (bovina e aves), minérios, automóveis e possivelmente na construção de painéis solares fotovoltaicos. “Foram uma série de protocolos assinados com os chineses pelo governo brasileiro e existe a expectativa de acordos de cooperação em áreas no qual Goiás é competitivo. Trata-se de um excelente oportunidade.”

[caption id="attachment_34979" align="alignright" width="620"] Expositores da Agrotins otimistas pelo resultado que, mais uma vez, deve ultrapassar a casa de meio bilhão de reais | Foto: Divulgação/Seagro[/caption] Os números finais da Feira de Tecnologia Agropecuária do Tocantins (Agrotins Brasil 2015) só de­­vem sair no início desta semana, mas as expectativas dos mais de 500 expositores é de que este ano tenha movimentado cerca de R$ 580 milhões em negócios. O evento durou cinco dias. A Agrotins é uma realização do governo do Tocantins, através da Secretaria de Desenvolvimento da Agricultura e Pecuária (Seagro) e suas vinculadas Instituto de Desenvol­vimento Rural (Ruraltins) e Agência de Defesa Agropecuária (Adapec). Na avaliação do titular da Seagro, Clemente Barros houve uma evolução da produção agrícola do Tocantins nos últimos 15 anos. “Os nossos avanços no setor do agronegócio são incontestáveis e os dados nos mostram isso. Em 2000, há 15 anos, o valor da nossa produção não atingiu R$ 200 milhões. Já em 2014, superou o valor de R$ 2 bilhões. Em 2015, estamos colhendo uma safra de 3 milhões de toneladas, em uma área de mais de 1,2 milhão de hectares; crescemos mais de 300% em área plantada e mais de 500% na produção”, destacou. “O governo do Tocantins se compromete em trabalhar no apoio não só do grande, mas também do pequeno produtor. A grandeza do Tocantins é a grandeza do Brasil”, sustentou o governador Marcelo Miranda, na solenidade de abertura do evento. “O desenvolvimento passa, não só por ações estruturantes, mas pela pluralidade econômica, força tecnológica e cidadania”, emendou Clemente Barros. O secretário-executivo do Minis­tério da Agricultura, Caio Rocha, elogiou a iniciativa de incluir pesquisa e ensino na Feira. “Isso é um exemplo de tecnologia, de conhecimento, de troca de experiência. Saio daqui levando mais uma experiência por esse Brasil. Um exemplo de uma feira organizada, da soma de esforço, da divisão de responsabilidades”, comentou. “Temos a responsabilidade, no Brasil, de nos próximos 10 anos, aumentar em 40% a produção brasileira para poder atender a produção mundial. Isso está aqui, no centro do Matopiba, no Tocantins. Essa é a mola propulsora e a musculatura que precisa o desenvolvimento da agricultura brasileira”, acrescentou.

Matopiba

“Implantar a região do Matopiba é um grande desafio aos gestores, porque teremos que mexer com nossas estruturas, traçar metas a serem alcançadas e agir com objetividade, para assim, estarmos preparados para o grande salto de qualidade da agropecuária brasileira. Eu estou muito satisfeito em ver o Tocantins ser beneficiado por esse grande projeto do País, por isso quero parabenizar o Minis­tério da Agricultura, na pessoa da ministra Kátia Abreu, e à presidente Dilma Rousseff por reconhecer a importância daquela região”, afirmou Marcelo Miranda, durante solenidade de assinatura de documento que cria o projeto, na semana passada, em Brasília. A região do Matopiba abrange os estados do Maranhão (33%), Tocantins (38%), Piauí (11%) e Bahia (18%), sendo o Tocantins o de maior área, e contempla 337 municípios. Na região, existem 324.326 estabelecimentos agrícolas. Dados de 2010, do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), apontam que o Matopiba tem um Produto Interno Bruto (PIB) estimado em R$ 53,4 bilhões. Os quatro estados são responsáveis por 9,7% da produção de grãos prevista para o país na safra 2014/2015. Em uma área plantada de 7,6 milhões de hectares, o Matopiba produzirá 19,5 milhões de toneladas de grãos. A produção de soja na região, por exemplo, saltou de 84 mil para 7,6 milhões de toneladas, entre 1993 e 2014, de acordo com dados do Censo Agropecuário. A região é considerada a última fronteira agrícola em expansão do mundo e por isso é estratégica para o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, que pretende apoiar o crescimento sustentável dos produtores locais com investimento em tecnologia e assistência técnica. Uma das principais propostas é a criação da Agência de Desenvolvimento do Matopiba, que está prevista para ser lançada ainda no mês de maio. Presente à solenidade, o vice-governador do Maranhão, Carlos Brandão, lembrou a região denominada Matopiba como uma grande força para o desenvolvimento do país. “É muito importante o setor primário no Brasil, sem dúvida representa uma força no nosso PIB [Produto Interno Bruto] nacional, e hoje precisam disso, da presença do governo. E o que vejo aqui é uma quantidade de produtores, que mostra que o Tocantins está no caminho certo. Tem transferência de tecnologia, experiências trocadas entre produtores. O futuro está aqui”, ressaltou o vice-governador.

Fertirrigação

“Que tal economizar com a mão de obra e, principalmente, na quantidade de fertilizantes, além de aumentar a produtividade em mais de 25%?”. Foi com esse argumento bastante atrativo que o pesquisador da Fundação Universidade do Tocantins (Unitins), professor Leonardo Lopes, iniciou sua palestra “Fertirrigação para aumento da produtividade no cultivo de hortaliças”, na Clínica Sebrae, dentro da programação da Agrotins 2015. Com o uso da fertirrigação, o adubo é aplicado juntamente com a água destinada à irrigação. Ao invés do produtor fazer uma aplicação de adubo granulado no pé da planta e perder parte dos benefícios, a fertirrigação é um processo em que o aproveitamento é de 100%. “Outro aspecto importante desse mecanismo é que o produtor pode evitar a compactação do solo. Por exemplo, se o produtor é olericultor, e vai utilizar o modelo tradicional de adubação, ele vai acabar promovendo a compactação do solo, pois terá que pisar, muitas vezes, em torno das hortaliças. Mas se a aplicação for realizada via fertirrigação, não haverá necessidade de ficar pisando e com isso manterá a qualidade do solo”, explicou Leonardo Lopes.