Por Sarah Teófilo

[caption id="attachment_39127" align="alignleft" width="620"] Fernando Leite/Jornal Opção[/caption] Elder Dias O transporte coletivo é tão ruim como se fala? As saídas para o trânsito em Goiânia apontam para o caminho certo? Há espaço para quem quiser se locomover de bicicleta pela cidade? E o pedestre, como fica? O Jornal Opção levou esses questionamentos a autoridades e especialistas da área de mobilidade urbana para enriquecer esse debate.

“Falar que ‘nada foi feito’ para melhorar o transporte em Goiânia é um mito”

[caption id="attachment_39123" align="alignleft" width="620"] Fernando Leite/Jornal Opção[/caption] Murilo Guimarães Ulhôa, presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC)  Atendo-se à questão das melhorias do transporte coletivo na região metropolitana, o presidente da CMTC foi incisivo ao responder à seguinte pergunta: “Ainda em campanha, em 2004, Iris Rezende falou em solucionar o problema do transporte em seis meses. Passaram-se dez anos e nada melhorou, pelo contrário. Ainda há esperança para o transporte coletivo de Goiânia?”. Veja a seguir Quando fazemos uma análise mais detalhada da situação do transporte coletivo, em Goiânia, podemos observar que depois de 2005 houve mudanças significativas na prestação do serviço. Vale destacar ainda que as ações desenvolvidas pela gestão pública beneficiaram a capital e mais 17 municípios que integram a Rede Metropolitana de Transportes Coletivos (RMTC). Em 2005, houve a implantação da faixa preferencial de ônibus na Praça Cívica, seguindo pelas avenidas Araguaia, Paranaíba e Tocantins, que receberam nova sinalização, recapeamento asfáltico com fresagem do pavimento existente e aplicação de camada de pavimento em CBUQ [concreto betuminoso usinado a quente, resistente a tráfego mais intenso e pesado]. A medida foi tomada para organizar o trânsito e ampliar a fluidez dos ônibus. Na Praça Cívica e ao longo das avenidas Araguaia, Paranaíba e Tocantins foram instalados novos abrigos nos pontos de embarque e desembarque. O Parque Vaca Brava também recebeu novos abrigos nos pontos. Naquele período, outra avenida que recebeu intervenção por causa do transporte coletivo foi a 85, onde houve a proibição de estacionamento e criação da via preferencial de ônibus. A prioridade ao transporte coletivo no trânsito começava a ganhar projetos pela cidade. No primeiro semestre de 2005, 215 novos ônibus foram colocados em circulação em Goiânia e nos demais municípios da rede metropolitana. Os terminais de integração Isidória e Bandeiras foram reformados. No segundo semestre deste mesmo ano, outros 200 novos ônibus entraram em circulação na rede metropolitana. No ano seguinte, em 2006, as avenidas Assis Chateaubriand e T-7 receberam novo pavimento asfáltico. Também foi realizada a abertura da Praça Gilson Alves, entre as avenidas T-7 e T-1, configurando uma nova organização do trânsito. A avenida C-8, na região Su­doeste, importante rota para as linhas do Terminal Bandeiras, foi recapeada. Novos abrigos nos pontos de embarque e desembarque foram colocados nas avenidas 85, T-10, T-9, T-7, Jamel Cecílio e 136. Para ampliar a integração do transporte coletivo na região metropolitana foram construídos os terminais de integração de Senador Canedo e Trindade. Em 2007, foi realizada a licitação para o transporte coletivo, que propiciou uma segurança jurídica tanto para o poder público quanto para as empresas operadoras do sistema. Também foi realizada a revisão do Plano Diretor Setorial do Transporte Coletivo da Região Metropolitana. Em 2008, houve a assinatura dos novos contratos de concessão com as concessionárias do sistema. Também foram implantados 1.850 novos abrigos nos pontos de embarque e desembarque em Goiânia e nas 17 cidades integrantes da rede metropolitana de transporte coletivo. Já em 2009, o sistema de transporte coletivo recebeu 1.043 novos ônibus com sistema de acessibilidade (elevadores). Também foi implantada a Central de Controle Operacional (CCO) e houve a reconstrução e requalificação do terminal de integração Cruzeiro do Sul. Para maior fluidez dos ônibus no trânsito, os estacionamentos ao longo das avenidas T-9 e T-7 foram proibidos. No ano seguinte, destacamos a construção do novo Terminal Bandeiras e a aquisição da área para a ampliação do Terminal Garavelo, que foi construído em 2011. Em 2012, foi construído o corredor preferencial Universitário, da Praça Cívica à Praça da Bíblia, com a revitalização total da via (nova drenagem, recapeamento, calçadas acessíveis, ciclovia, equipamentos urbanos, sinalização vertical e horizontal e fiscalização eletrônica). Os terminais Goiânia Viva, Recanto do Bosque, Parque Oeste, Trindade, Senador Canedo, Araguaia, Veiga Jardim, Vila Brasília, Isidória e Maranata foram reformados. Os pontos de conexão de ônibus Trindade, Parque Atheneu, Diamante e Mabel também foram reformados. Neste ano, se iniciou a elaboração do projeto do corredor exclusivo para o BRT. Em 2013, as equipes técnicas da Prefeitura de Goiânia começaram a elaborar os projetos básicos do corredor da T-7 e os projetos de fluxo de tráfego dos corredores T-9, T-63, 85, Independência e 24 de Outubro. No ano passado, começamos a implantar parcialmente os corredores da T-63 e da 85, cujas avenidas receberam nova sinalização de trânsito e fiscalização eletrônica. Implantamos 2.069 viagens diárias a mais na operação do transporte coletivo de Goiânia e região metropolitana, o que representou mais de 300 mil lugares ofertados aos usuários. A frota recebeu o reforço de 95 ônibus. Os atendentes de terminal voltaram a atuar na organização das filas nos terminais Araguaia, Bandeiras, Cruzeiro, Garavelo, Goiânia Viva, Isidória, Maranata, Parque Oeste, Recanto do Bosque, Senador Canedo, Trindade, Veiga Jardim, Vera Cruz e Vila Brasília. A segurança também foi reforçada, com o monitoramento do transporte coletivo por câmeras, em tempo real, nos ônibus. Atualmente, cerca de 710 ônibus possuem câmeras. Neste ano, iniciamos a construção do corredor do BRT, que será a maior obra de mobilidade urbana da história da cidade, ligando 148 bairros de Goiânia e de Aparecida de Goiânia e beneficiando cerca de 120 mil pessoas por dia. Começamos também a construir o corredor da T-7 e estamos em fase final do processo de licitação para a construção dos corredores das avenidas T-9, Independência, 24 de Outubro, T-63 e 85. Colocamos 70 novos ônibus com sistema de acessibilidade em operação e câmeras de monitoramento em tempo real na rede metropolitana. Além das ações descritas acima, na última década foram criadas mais de duas dezenas de novas linhas de ônibus para atender os bairros de Goiânia e da região metropolitana recentemente asfaltados e/ou recentemente criados. Da mesma forma, houve extensão de centenas de quilômetros nas linhas existentes para melhor atender aos usuários. A pavimentação urbana foi fundamental para a chegada do transporte coletivo em mais regiões de Goiânia e nos demais municípios, pois a atual tecnologia dos ônibus não permite a circulação em ruas de terra. Em Goiânia, somente entre os anos de 2005 e 2008, cerca de cem bairros foram asfaltados nas ações desenvolvidas pelo Mutirão nos Bairros. A CMTC tem certeza de que a fala de que “nada foi feito” para melhorar o transporte coletivo da região metropolitana de Goiânia é um mito que não encontra corroboração nas ações e atitudes da equipe técnica e de todos os funcionários, que, aliás, prestam um serviço altamente relevante e competente em prol da melhoria do serviço oferecido, conforme relatado acima.

“Sobre mobilidade, temos muita legislação, mas pouquíssima ação”

[caption id="attachment_39125" align="alignleft" width="620"] Fernando Leite/Jornal Opção[/caption] Antenor Pinheiro, coordenador da regional da Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) Há cidades de países mais pobres e com menos regulamentação que conseguiram avançar muito mais em termos de mobilidade do que Goiânia e outras cidades brasileiras. Com o olhar de quem já comandou o trânsito da capital, Antenor diz que está faltando atitude aos gestores  A acessibilidade está garantida por oito citações na Constituição, 29 leis federais e ordinárias e centenas de outras normas. Mas o que vemos são cidades de países mais pobres, como Arequipa (Peru), Santiago (Chile), Bogotá, Cali, Medellín [cidades colombianas] progredirem muito mais do que capitais brasileiras. Temos uma cultura do automóvel muito forte. Isso vem desde que Washington Luís [presidente do Brasil de 1926 a 1930] disse que “governar é abrir estradas”. Depois JK [Juscelino Kubitschek, presidente entre 1955 e 1960] fez também um projeto de desenvolvimento que deu um salto na indústria automobilística, hoje responsável por 17% de nosso PIB. Todo ano visito um país, também para conhecer sua realidade em termos de mobilidade. Geralmente intercalo, a cada ano, um país rico e um país considerado pobre. Es­tive recentemente em Vancou­ver (Ca­nadá), Chicago, Portland e Seat­tle [cidades dos Estados Unidos]. Em Seattle há vias com calçada totalmente acessível, com linha de ônibus, rota ciclável, duas faixas de VLT e a faixa do carro. Em Portland e Vancouver, a mesma coisa. Percebo o quanto da solução dos problemas está nas pequenas ações. E o mesmo posso dizer também em relação aos países não tão ricos, alguns até mais pobres que o Brasil. Há cidades de países com marco regulatório bem aquém do nosso, mas onde a execução funciona bem melhor. Em Goiânia, a legislação prevê todos os equipamentos de mobilidade: transporte coletivo, ciclovias, calçadas e tudo o mais. Temos até Estatuto do Pedestre, mas a lei municipal parece ser só para fazer propaganda. Da mesma forma, a lei brasileira nas três esferas apresenta muitas e muitas ferramentas jurídicas para os gestores na área. O que tem faltado é atitude, além de uma abrangência na visão de Estado: é preciso ver além do mandato a que foi eleito e é preciso fazer sua parte para as futuras gerações. O problema é que os planos diretores e as leis derivadas estão aí, mas quase sempre só são executados quando há conveniências — por exemplo, um projeto de expansão urbana que tenha interesses imobiliários. Houve um falso discurso de melhorar a mobilidade na Avenida 85, mas as mudanças que ocorreram só serviram para retirar parte do canteiro central e aumentar uma faixa de trânsito para carros. Precisamos de debates mais sinceros, não de hipocrisia. Na questão da mobilidade em Goiânia, a Prefeitura precisaria pelo menos fazer a adaptação de seus prédios. Se nem ela acata a lei, quem vai acatar? Se no Brasil isso não avança, parece que em Goiânia a coisa está pior, porque falam muito e agem pouco. A lei dos parquímetros é ainda da época em que eu estava na administração [gestão de Pedro Wilson, de 2001 a 2004]. Enfim, é preciso recuperar a cidade para as pessoas. Quando eu estava na SMT [Superin­tendência Municipal de Trânsito, hoje secretaria], investi em calçadas e novos modelos viários. Insisti na fiscalização de trânsito, o que foi abandonado depois. Fizemos um processo de pacificação da Rua 90, onde a média era de oito mortes por ano, principalmente de pedestres. Nunca mais morreu ou ficou ferido alguém gravemente. Depois disso, acho que Iris Rezende e Paulo Garcia nada fizeram a respeito. O que falta em Goiânia é atitude para que funcione todo o excesso de legislação que temos sobre o tema.

“Uma gestão bem feita pode mudar nossa cultura de trânsito”

[caption id="attachment_39122" align="alignleft" width="250"] Arquivo Pessoal[/caption] Erika Cristine Kneib,  arquiteta, professora da UFG e doutora em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB).  Priorizar o pedestre, ciclista e transporte público não é mais opção de gestão pública — é uma premissa legal, alerta a professora, lembrando que, de sete diretrizes apresentadas pelo Fórum de Mobilidade aos candidatos a prefeito em 2012, cinco nem começaram a ser desenvolvidas. Priorizar o pedestre, ciclista e transporte público não é mais opção de gestão pública — é uma premissa legal, alerta a professora, lembrando que, de sete diretrizes apresentadas pelo Fórum de Mobilidade aos candidatos a prefeito em 2012, cinco nem começaram a ser desenvolvidas Mobilidade é sempre um desafio. Nas eleições de 2012, pelo Fórum de Mobilida­de todos os candidatos a prefeito deveriam assinar um documento se comprometendo com sete diretrizes em prol da mobilidade na capital: 1) melhorar o transporte coletivo a partir da implantação dos corredores preferenciais; 2) priorizar o pedestre; 3) garantir infraestrutura para os ciclistas; 4) regular os estacionamentos; 5) melhorar o trânsito; 6) implantar projetos estruturantes para o transporte coletivo — o BRT e o VLT; 7) planejar a mobilidade urbana. De modo geral, apenas dois dos sete pontos começaram. Os corredores (ponto 1), cujo processo de implantação precisa melhorar; e o ponto 6, com o BRT, já que o VLT se refere ao Estado. Supondo que os corredores e o BRT se concretizem, temos mais cinco pontos a tratar. É preciso priorizar o pedestre, revendo a geometria viária, a sinalização e as velocidades, implantando as “zonas 30 km/h”; temos de garantir infraestrutura aos ciclistas, ainda inexistente em Goiânia; melhorar o trânsito com o cumprimento da lei, evitando que pessoas sejam mutiladas e mortas no dia a dia; regular os estacionamentos para garantir maior aproveitamento do espaço público; e planejar e implantar as obras mobilidade no prazo. Priorizar o pedestre, o ciclista e o transporte público não é mais opção de gestão: é premissa legal. O Plano Diretor de 2007 já traz tais determinações, reforçadas pela Lei Federal de Mobilidade, de 2012. Em média, 30% das pessoas se deslocam de carro e moto; 70% usam transporte, bicicleta ou vão a pé. Mas não adianta falar em prioridade para estes se, em paralelo, não houver medidas de desincentivo ao uso do automóvel (cobrança de estacionamento, cumprimento severo da lei de trânsito, punição, diminuição da velocidade de vias. São medidas impopulares e, por isso, pouco adotadas por gestores, agravando o caso. Em Goiânia destaco três problemas. O primeiro é o completo descumprimento da lei de trânsito, consequência da ausência da gestão pública e de fiscalização, o que infelizmente leva a cidade a ocupar destaque na lista de maior número de acidentes. Em Goiânia não se há o básico da legislação funcionando, como o respeito ao semáforo e à sinalização de modo geral. O segundo ponto refere-se aos estacionamentos, espaço que precisa ser mais bem gerido. Uma política bem planejada e implementada é capaz de organizar o espaço viário, o fluxo e ainda gerar recursos para outros modos, como o transporte coletivo. Em Goiânia, o espaço viário é de quem pegar primeiro — ou parar primeiro. Por fim, o transporte coletivo. Neste, o desafio é majorado, por se tratar de questão metropolitana. Todavia, se o gestor da capital fomentasse melhorias, todos os municípios poderiam sair ganhando. Além da infraestrutura (corredores), o transporte precisa ser encarado com um sistema, com diversos elementos que o impactam. O transporte é público, coletivo; o poder público deve encará-lo como serviço essencial e investir para funcionar com qualidade. Muitas pessoas falam da relação entre comportamento urbano e questão cultural. Eu acredito que o comportamento seja re­flexo da qualidade da gestão. Uma gestão pública bem feita (pelo Executivo, com o Le­gislativo e o Judiciário) muda inclusive a questão cultural. Mas é preciso sair do discurso e tomar atitudes, o que demanda efetividade e coragem. Alguém pode dizer que o trânsito goianiense é “normal” para os parâmetros de uma metrópole. Mas normal para que padrões? Se for das capitais brasileiras, onde a gestão pública é de modo geral falida, sim: estamos nesse contexto de falência e problemas de mobilidade que tanto prejudicam a qualidade de vida. Se comparado a cidades sul-americanas, como Santiago, Bogotá e em alguns aspectos até Buenos Aires, as cidades brasileiras estão muito atrasadas. Agora, se forem padrões europeus... impossível comparar.

“A Prefeitura não investe no sistema de transporte”

[caption id="attachment_39126" align="alignleft" width="620"] Fernando Leite/Jornal Opção[/caption] Eduardo Machado,  presidente da Metrobus.   Para o presidente da estatal concessionária da principal linha de transporte, o Eixo Anhanguera, enquanto o governo do Estado aporta R$ 12 milhões no sistema por mês, o poder municipal não tem bancado nada. Falar de mobilidade e transporte coletivo é algo interessante em Goiânia. Este ano, quando houve o aumento da passagem para R$ 3,30, manifestantes fizeram protesto invadindo exclusivamente os terminais do Eixo Anhanguera, levando faixas e interditando o transporte na linha. Fui então conversar com alguns deles, ouvir queixas. Disseram-me três coisas: que R$ 3,30 pela passagem era roubo, que os ônibus eram velhos e que ficavam horas esperando um coletivo passar. Eu lhes disse que no Eixo eles pagavam R$ 1,65 — a tarifa mais barata do Brasil; que metade da frota que roda na linha é de 2012 e a outra metade de 2014 (enquanto a frota das empresas particulares tem média muito mais alta); e que, das 7 horas à meia-noite, eu desafiaria qualquer um a ficar na estação sem que parasse ao menos um ônibus em dois minutos. E disse: “Amigo, acho que você veio no lugar errado protestar.” Não posso afirmar que o usuário de transporte esteja satisfeito com a Metrobus, até porque faz parte da cultura popular falar mal do governo, não só no Brasil, mas no mundo inteiro. Aqui na Grande Goiânia o transporte é mais bem gerido pelo poder público — no caso, o governo estadual — do que pela iniciativa privada. O que ocorre é que o poder concedente — no caso, a Prefeitura de Goiânia não investe no sistema. Por exemplo, enquanto aqui não oferecem subsídios, em Nova York, o subsídio é de 50%. O governo do Estado, sem ser responsável, injeta R$ 12 milhões/mês, tanto no Eixo Anhanguera quanto no transporte semiurbano. A Prefeitura, nada. Em qualquer lugar do mundo, empresários não entram em nada para ter prejuízo. Houve a renovação das concessões na gestão de Iris Rezende, nada foi feito e as empresas continuam as mesmas. Em Brasília, no mesmo processo, trocaram todas as empresas, todos perderam as concessões. Aqui continua a mesma. O que podemos dizer? Nada além de que falta gestão, tenho certeza absoluta. Nesse cenário complicado da mobilidade, podemos falar do que fizemos no Eixo Anhanguera: quando de sua expansão até Goianira, Trindade e Senador Canedo, em setembro, transportávamos 250 mil passageiros/dia; em maio, esse número já estava em 330 mil/dia.

“Não pode haver imediatismo em relação às ciclovias”

[caption id="attachment_39124" align="alignleft" width="620"] Fernando Leite/Jornal Opção[/caption] Domingos Sávio Afonso, diretor-técnico da CMTC   Responsável técnico dentro da CMTC pela implantação dos corredores preferenciais acredita que o processo está se dando dentro da normalidade dos limites dos trâmites burocráticos. E ressalta: o espaço para as bicicletas vai ser garantido dentro dos trabalhos de mobilidade Ao contrário do que costumam dizer, do meu ponto de vista, vejo que o transporte em Goiânia melhorou nos últimos anos, sim. Fizemos o processo licitatório e tornamos 90% da frota acessível, com elevadores. Todos os terminais, à exceção do Eixo Anhanguera, foram reformados e têm banheiros asseados. Sobre os corredores, temos o Universitário, já implantado; T-63 e 85 aguardando complemento; T-7, em implantação; T-9 já a ser implantado; e 24 de Outubro e Independência, por começar. Tudo isso vai beneficiar 600 mil usuários por dia. Estamos também requalificando mais de 100 quilômetros de calçadas acessíveis, fora o que está previsto para o BRT, em torno de 20 quilômetros. Questionam a demora, mas as obras estão sendo executadas de acordo com o que estabelece o processo burocrático. O gestor público tem de seguir o ritual da Lei 8.666 [a chamada Lei de Licitações]. Mas estamos fazendo o processo licitatório pelo RDC [regime diferenciado de contratação, instrumento originalmente destinado às obras da Copa do Mundo] integrado. Como o projeto de cada via é uma requalificação dela como um todo, tudo fica mais ágil dessa forma. Se fôssemos pela Lei 8.666, em novembro, ainda estariam cobrando o início. Com o RDC, a Comissão de Licitação da CMTC lançou um edital em 12 de maio, abriu propostas em 12 de junho e está agora abrindo o prazo recursal. Não temos como precisar a data de término porque isso depende dos questionamentos que podem acontecer e são direito assegurado por lei a quem participa do processo. O prefeito Paulo Garcia tem uma visão mais completa em relação aos corredores preferenciais, se fizermos uma analogia com São Paulo — como se diz, é quando “o ótimo é inimigo do bom”. Lá, para implantar ciclovia pintaram a faixa da direita e puseram placas. É uma visão, mas aqui, para os corredores, por determinação do prefeito, o projeto aqui tem de ser mais completo e isso demanda mais projetos e um tempo maior de execução. A propósito, a implantação das ciclovias é um embate sempre analisado com muita resistência, inclusive por parte da imprensa. As pessoas têm uma visão imediatista e mobilidade urbana não se resolve assim. Não adianta alguém querer fiscalizar ciclovia para ver se está passando bicicleta. O espaço da bicicleta estará garantido em Goiânia. Vamos ligar a ciclovia da Praça da Bíblia de modo que haja um espaço cicloviário contínuo de lá até o Terminal Bandeiras; deste até o Jardim Goiás; e, enfim, até fechar um anel de volta à Praça da Bíblia. Estamos analisando adaptações, como um trecho ciclável alternativo à Avenida 85, que devemos elaborar com o apoio de cicloativistas — talvez pela Avenida Cora Coralina — para ligar a Praça Cívica à T-63, ou a opção por ciclorrota em vez de ciclovia. Em termos de civilidade e respeito, a ciclorrota (em que a via é compartilhada entre bicicletas e os demais veículos) é muito mais significativa do que uma ciclovia. Enquanto esta gera um custo bem mais alto, a ciclorrota trabalha com a cidadania. De qualquer forma, a implantação de espaço do ciclista terá de ser acompanhada de uma campanha de educação massiva.