Ponte da BR-364 segue com obras paradas após concessão e novo projeto pode atrasar conclusão
Raunner Vinícius Soares
10 maio 2026 às 14h00
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Os trabalhos de alargamento e reforço da ponte sobre o Rio Claro, na BR-364, em Jataí, continuam paralisados. A responsável pela obra, a concessionária Way Concessões, que assumiu em 1º de abril a administração da rodovia federal, no trecho até Rondonópolis (MT), pediu a interrupção para reavaliar o projeto e realizou auditoria, apontando discrepâncias nas dimensões da ponte, construída entre as décadas de 1950 e 1960.
Com isso, os trabalhos para entrega da ponte devem demorar ainda mais. Antes disso, os trabalhos já estavam suspensos por uma decisão unilateral do Dnit, a pedido da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT). A Matera, empresa responsável pelas obras, já estava com 70% da obra concluída.
O Jornal Opção tentou contato com a assessoria de comunicação da Way Concessões, mas até o fechamento da matéria, a solicitação de nota não foi respondida. O espaço permanecerá aberto caso a empresa queira dar sua versão dos fatos.
Com exclusividade ao Jornal Opção, o professor e doutor em estruturas e segurança viária, Rodrigo Carvalho da Mata, consultor do projeto, apontou, neste domingo, 10, que o distrato ocorreu faltando apenas 90 dias para a conclusão. “A obra estava em andamento, com os ajustes normais entre projeto e execução, e foi interrompida justamente quando estava próxima de ser entregue”, aponta.
Ele afirma que a paralisação pode se estender por até um ano e meio, devido à necessidade de novos estudos e projetos exigidos pela concessionária. “É uma reforma de ponte, não uma obra nova. No final sempre existe a análise as built, que mostra como foi construído. Mas a Way não participou dos dois anos de processo de aprovação e, por isso, questiona sua validade”, afirma.
O especialista critica a postura da concessionária, que chegou a questionar a capacidade técnica do Dnit. “O Dnit faz pontes desde a década de 30. Os analistas são mestres e doutores, professores que elaboram instruções normativas. É excesso de cuidado da Way, mas entendo que, como investidora, queira se resguardar. Só me ouviram porque fiz doutorado na USP, senão, nem isso”, comenta, destacando o preconceito que percebeu por parte dos representantes da empresa.
Um outro ponto levantado é o impacto econômico da obra na concessão. No Programa de Exploração Rodoviária (PER), a ponte constava como estrutura que deveria passar por obras, e não como obra em andamento. “A Way avaliou que, se o Dnit entregasse a ponte pronta, teria que conceder desconto maior no pedágio. Por isso preferiu assumir a obra e reavaliar os custos”, analisa.
Ele lembra que, no leilão da concessão, o valor ofertado envolve tanto a indenização paga ao Governo Federal quanto o desconto aplicado no pedágio, calculado a partir da viabilidade econômica das obras previstas.
A paralisação preocupa pela segurança viária. “Defendi desde o início que a ponte fosse concluída rapidamente, porque ali acontecem muitos acidentes. Agora, já são 45 dias de obra parada, serviços sendo perdidos e dinheiro público indo pelo ralo”, denuncia.
Ele lembra que o Ministério Público Federal (MPF) já havia solicitado acompanhamento da obra, mas até o momento não houve avanço. “O Dnit não paga a empresa, corre riscos jurídicos e pode travar ainda mais o processo. Se entrar na Justiça, pode ficar dez anos parado”, alerta.
Rodrigo compara a situação a uma reforma complexa. “É como comprar uma casa velha. A ponte tem quase 70 anos de idade. É uma obra difícil que só empresas muito especializadas vão querer assumir. Enquanto isso, a população continua exposta ao perigo”, explica.
O especialista detalha ainda mais os problemas estruturais da ponte e os entraves administrativos. Ele comparou a reforma à de uma casa da década de 1950, com 76 anos de idade, onde, ao demolir partes, surgem problemas não previstos. “Isso se chama reforma. A lei 14.133 trata disso, em licitação de reforma, o aditivo contratual pode chegar a 50% do valor. Já em obra nova, o limite é 25%. Essa diferença existe porque aparecem situações de difícil visualização”, aponta.
Rodrigo conta que, em inspeções, foi identificada uma erosão grave no sentido Norte da ponte, onde a estrutura de concreto já havia se rompido. “Foi justamente esse ponto que motivou a intervenção do Ministério Público Federal [MPF], que forçou o Dnit a iniciar a obra”, afirma.
Ele também explica que o MPF é a esfera adequada, já que se trata de rodovia federal. O Dnit queria concluir a obra, mas enfrentou cortes orçamentários do Governo Federal. “Faltavam R$ 5 ou R$ 6 milhões para terminar. Mas quando se corta R$ 10 milhões, 5 milhões, direciona-se para outra prioridade. O contrato da Matera Engenharia [empresa responsável anteriormente pelas obras], inclusive, nem aparece mais no Portal da Transparência. Achei isso interessantíssimo. Nada atualizado”, afirma.
A Matera, segundo ele, é especializada em manutenção de pontes e possui contratos em diversos estados, incluindo Goiás e Maranhão. O especialista aponta que pode ter um risco jurídico. “Houve distrato unilateral e, até hoje, a empresa não recebeu. Ela pode entrar com liminar. Aquele prazo de um ano vira dez, porque a Justiça é morosa, ainda mais em comarca de interior”, conta.
Ele também critica a postura de dirigentes da concessionária. “Um diretor da Way que falou comigo foi bem prepotente. Disse que o Dnit aprovou projeto inseguro, o que é falso. Tem gente que vem de São Paulo achando que não sabemos fazer as coisas aqui. Grandes problemas do metrô de São Paulo foram resolvidos por nós, de Goiás”, afirma.
Um outro problema é o desvio improvisado, considerado perigoso. “Há fluxo intenso de caminhões. Uma transportadora fica bem no meio do desvio, dificultando a saída de grãos. É uma situação que deveria mobilizar a Faeg [Federação da Agricultura e Pecuária de Goiás], que defende a logística agrícola. O agro está preocupado com infraestrutura, e com razão. A BR-364 é a principal ligação com o Mato Grosso e o Norte do país, chegando até Cruzeiro do Sul, no Acre”, destaca.
Ele ressalta que o que incomoda é o desperdício de quase dois anos de planejamento e recursos. “Com todas as dificuldades, o Governo Federal conseguiu o recurso, mobilizou gente. A região é desenvolvida, mão de obra é difícil. 90% dos ajudantes eram do Nordeste. Então é geração de emprego, é necessidade que resolve. E, para nós, o que queremos é segurança estrutural. Uma ponte de 70 anos de idade uma hora vai causar uma tragédia. Isso é imediato”, conta.
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