Ferrovia, hidrovia e integração de modais: muita água para rolar até o fim da linha

Integração de modais é fator essencial para o desenvolvimento nacional e Goiás tem papel fundamental na conexão

Trecho da Ferrovia Norte-Sul | Foto: Divulgaçã-Aterpa

Em um país de dimensões continentais, o transporte ferroviário, bem como os cursos de grandes rios – caso eles existam – são prioridades para a economia e o escoamento da produção. Em uma situação ideal, a Ferrovia Norte-Sul seria essa grande passagem entre o Norte-Nordeste e o coração econômico do Brasil pelo meio do território nacional. Logicamente, um modal essencial.

Seria, mas não é. O Brasil é o Brasil e, com obras lançadas em 1985, a Norte-Sul já foi “inaugurada” – bem entre aspas, mesmo – há três anos, em indefectível ato de pré-campanha à reeleição da então presidente Dilma Rousseff (PT). Isso sem contar as previsões de entrega, que percorrem todos os governos desde o de José Sarney, ainda na década de 80. E todas sempre falham, obviamente.

Alguém já disse, em tom jocoso, que, quando for finalmente entregue, a obra deveria ganhar não uma placa de inauguração, mas um verbete no “Guinness Book”. Será a ferrovia de quilômetro mais demorado e metragem mais cara de todos os tempos. Para se ter ideia, até agora, para cada metro de seu curso previsto, foram gastos algo perto de R$ 14 mil. Isso se a divisão for entre o já dispendido (R$ 28 bilhões, em valores corrigidos) pela extensão total — pouco menos de 2 mil quilômetros, porque, se a conta for somente pelo que foi efetivamente construído e concluído, aí a coisa fica muito mais grave.

Cuidar de seus modais e baratear o custo do transporte da produção, tratando-a de modo mais sustentável, nunca foi prioridade no País. Por isso, quando se deu a reabertura da Hidrovia Paranaíba–Tietê–Paraná, em março do ano passado, houve muito mais que uma simples reconquista da navegação de comboios. Era um marco pela busca do estabelecimento de um transporte de cargas mais barato. O trecho é o compreendido entre o Porto de São Simão, na cidade do Sudoeste de Goiás, e o terminal de Pederneiras (SP), cidade em que há, então, a transferência das mercadorias para transporte ferroviário até o porto de Santos, no litoral paulista.

Levar cargas por trilhos e águas, em vez de usar estradas para isso, torna tudo mais barato. Só a hidrovia movimenta 6 milhões de toneladas de produtos por ano, o que equivaleria a 200 mil caminhões no mesmo período. Tudo isso a um custo muito mais baixo e sem gerar poluição, além de minimizar o desperdício e o risco de acidentes.

Mas, especificamente para Goiás, a vantagem é muito grande. Um modal fluvial serve para impulsionar o polo de Anápolis, centro geográfico que também se consolida cada vez mais como foco logístico do Brasil. Pela cidade passam a Norte-Sul e a BR-153, além de já ter o porto seco e, em fase de conclusão, um oportuno aeroporto de cargas. No caso de se completar a ligação entre todos os modais em planejamento, bem como as próprias obras do município – há ainda a ampliação do Distrito Agroindustrial (Daia) e o término do Centro de Convenções –, sem dúvida alguma Anápolis se tornará um ponto singular entre as cidades com sua vocação. Não só o município, mas toda a economia goiana seria beneficiada.

Mais do que isso, o incremento do transporte hidroviário de mercadorias das regiões Centro-Oeste e Norte até Pederneiras é algo que o governo estadual projeta. Nesse caso, São Simão deixaria de ser o ponto inicial para ser uma parada a mais. É que o objetivo é estender a hidrovia pelo Rio Paranaíba, “subindo” seu curso até Itumbiara e, mais para frente, a Catalão. Vilmar Rocha, titular da Secretaria de Meio Ambiente, Recursos Hídricos, Infraestrutura, Cidades e Assuntos Metropolitanos (Secima), diz que “tudo ainda está em nível de projeto”, mas que é realmente um projeto para um futuro “mais sustentável” do Estado. “Por enquanto, temos como trecho mais viável a etapa de São Simão a Itumbiara”, informa.

Outro nome da base do governo muito ligado à questão da logística e da infraestrutura é o deputado Giuseppe Vecci (PSDB). Ele critica o governo anterior, de Dilma Rousseff, por ter inaugurado “uma coisa que não terminou”, a Ferrovia Norte-Sul e diz que é preciso avançar com mais celeridade nos projetos de modais, não só em Goiás, mas em todo o País. “Fizeram de conta que inauguraram a Norte-Sul, mas ferrovia não é como rodovia, só colocar o asfalto – no caso, os trilhos – e está tudo pronto”, realça. Além do que ainda precisa ser concluído, há ainda a falta de integração com outras ferrovias e um processo complexo em relação ao modelo de concessão.

O fato é que há, em Goiás, todas as possibilidades para firmar um modelo singular de conexão intermodal: além das rodovias, hidrovias, portos, ferrovias, aeroporto de cargas. Falta, talvez, um esforço político maior para acelerar esse processo no que depender do Estado. Obviamente, são muitas as prioridades em diversas áreas, mas é bom sempre levar em conta o custo alto que se tem ao deixar para depois o investimento na própria infraestrutura.

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