Conheça as novas ferrovias que vão consolidar Goiás como polo logístico do Brasil

A consolidação de Goiás como um dos principais polos logísticos do Brasil ganhou novo impulso com a sanção da Lei nº 21.882, que institui o Sistema Ferroviário Estadual (SFE). A medida, aprovada em 2023, visa facilitar a implantação de novas ferrovias por meio de parcerias com a iniciativa privada, reduzindo a burocracia e oferecendo segurança jurídica aos investidores. O objetivo do governo estadual é ampliar a malha ferroviária goiana e integrá-la ao já consolidado Sistema Rodoviário Estadual, promovendo uma logística multimodal mais eficiente e sustentável, especialmente para setores estratégicos como o agronegócio, a mineração e a indústria.

Além da nova legislação, o estado já colhe os frutos de importantes obras no setor ferroviário. Com a operação da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia Centro-Atlântica, Goiás fortalece sua posição estratégica no escoamento de cargas para os principais portos do país.

Projetos como a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e a Ferrovia Juscelino Kubitschek, ainda em fase de projetos, prometem expandir ainda mais a malha ferroviária. Municípios como Anápolis, Rio Verde e Senador Canedo, se destacam como hubs logísticos, impulsionando a competitividade da produção goiana no mercado nacional e internacional e promovendo desenvolvimento regional com geração de empregos e ganhos ambientais.

Criação do Sistema Ferroviário Estadual

O governador Ronaldo Caiado sancionou, em abril de 2023, a Lei nº 21.882, que institui o Sistema Ferroviário Estadual (SFE) em Goiás. A medida tem como objetivo facilitar a implantação de ferrovias por meio de parcerias com a iniciativa privada e consolidar o estado como referência nacional na expansão do modal ferroviário.

O projeto de lei que deu origem à norma foi apresentado por Caiado em março de 2023 e aprovado pela Assembleia Legislativa de Goiás. A proposta busca reduzir a burocracia, oferecer segurança jurídica aos investidores e ampliar a malha ferroviária com foco na integração logística.

“Vamos motivar parcerias para fazermos esses braços de áreas produtivas que precisam de um transporte modal muito mais compatível com a competitividade internacional e mesmo no Brasil”, afirmou o governador durante o lançamento da iniciativa.

A elaboração da minuta da lei foi coordenada pela Agência Goiana de Infraestrutura e Transportes (Goinfra), que também ficará responsável pela autorização e acompanhamento das obras dos novos trechos ferroviários. Com a nova legislação, os contratos de concessão poderão ter validade entre 25 e 99 anos.

Entre os trechos em estudo para implantação inicial do SFE estão:

• Mineiros – Jataí – Rio Verde
• Itumbiara – Rio Verde
• Barra do Garças – Acreúna (ligação com a Ferrovia Norte-Sul)
• Aragarças – Cocalinho (ligação com a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste – Fico)
• Niquelândia – Mara Rosa (ligação com a Ferrovia Norte-Sul)
• Catalão – Itumbiara

Atualmente, Goiás já conta com uma das maiores malhas rodoviárias do país, o Sistema Rodoviário Estadual (SRE), que interliga diferentes regiões do estado e as conecta a outras unidades da federação. A meta agora é consolidar o SFE e promover a integração entre os modais rodoviário e ferroviário, ampliando a capacidade logística goiana.

De acordo com o governo estadual, a expansão da malha ferroviária é estratégica para o fortalecimento da agroindústria, da mineração e da indústria goiana, segmentos altamente dependentes de transporte de cargas em larga escala. O modal ferroviário é considerado mais competitivo, eficiente e sustentável, especialmente para o escoamento de graneis agrícolas e minerais.

A malha ferroviária federal que passa por Goiás já inclui a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia Centro-Atlântica. Em breve, o primeiro trecho da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico) também será concluído no estado. Com o SFE, o governo espera capilarizar a rede ferroviária, criando ramais e linhas alimentadoras que conectem as regiões produtivas aos grandes corredores ferroviários.

A nova legislação prevê diferentes regimes de exploração dos serviços de transporte ferroviário, incluindo a operação em regime privado mediante outorga de Autorização Ferroviária pelo Estado. O objetivo é estimular investimentos privados e agilizar a implantação de novos projetos. O trâmite está regulamentado desde o protocolo do requerimento até a assinatura do contrato de adesão.

Obras e integração logística

O estado de Goiás consolida sua posição estratégica no transporte ferroviário nacional com a operação de importantes ferrovias e o avanço de novos projetos que prometem ampliar a capacidade logística da região. Atualmente, duas linhas estão em plena atividade — a Ferrovia Norte-Sul (FNS) e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) — enquanto outras, como a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) e a Ferrovia Juscelino Kubitschek, estão em construção ou em fase de planejamento.

Ferrovia Norte-Sul: espinha dorsal do modal ferroviário em Goiás

Principal ferrovia em operação no estado, a Norte-Sul corta Goiás de norte a sul, conectando municípios como Estrela do Norte, Porangatu, Uruaçu e Anápolis. Operada pela Rumo Logística, a linha é estratégica para o escoamento de grãos, minérios e fertilizantes, integrando o Centro-Norte do Brasil aos portos de Itaqui (MA) e Santos (SP).

Em Anápolis, o Porto Seco Centro-Oeste se destaca como um dos principais pontos de movimentação da ferrovia, funcionando como terminal logístico intermodal que impulsiona as exportações e amplia a competitividade da produção goiana.

Ferrovia Centro-Atlântica: conexão com o Sudeste

Concedida à VLI Logística, a Ferrovia Centro-Atlântica passa por cidades como Catalão e Araguari, ligando Goiás aos estados de Minas Gerais e Espírito Santo. É voltada, principalmente, para o transporte de minério, combustíveis e produtos do agronegócio, contribuindo com o fluxo de cargas entre o Centro-Oeste e o Sudeste brasileiro.

FICO: obras em andamento para integrar o Centro-Oeste

Entre os novos projetos, a Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (FICO) é a mais avançada. As obras do trecho entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT) começaram em 2021 e seguem em ritmo acelerado. A linha terá cerca de 900 km, conectando o agronegócio mato-grossense à Ferrovia Norte-Sul.

O projeto está sob responsabilidade da Vale, como contrapartida por renovações de concessões ferroviárias, e tem o objetivo de criar uma rota eficiente para o escoamento da produção agrícola da região.

Ferrovia Goiás: iniciativa estadual com base no novo marco legal

Ainda em fase de planejamento, a chamada Ferrovia Goiás — ou Ferrovia Juscelino Kubitschek — é um projeto autorizado pelo governo estadual com base na Lei 14.273/2021, que institui o novo marco legal das ferrovias. A iniciativa visa conceder à iniciativa privada a construção e operação de novos trechos ferroviários no estado.

Estão previstas conexões entre cidades como Água Boa (MT), Mara Rosa (GO) e o Distrito Federal. No momento, os projetos passam por etapas de licenciamento ambiental e análise técnica, ainda sem início das obras.

A malha ferroviária em Goiás é peça-chave para o desenvolvimento econômico do estado, especialmente para o agronegócio e a mineração. Com a operação consolidada das ferrovias Norte-Sul e Centro-Atlântica e os avanços da FICO e da Ferrovia Goiás, a expectativa é de maior integração modal, redução de custos logísticos e ganho de competitividade para a produção goiana nos mercados nacional e internacional.

Trem de passageiros

Além de avanços no Sistema Ferroviário Estadual, o tão aguardado trem de passageiros que ligará Luziânia (GO) a Brasília (DF) pode, enfim, sair do papel. Segundo o secretário do Entorno, Pábio Mossoró, o projeto ganhou novo fôlego com a previsão de audiências públicas em agosto deste ano. A iniciativa foi discutida em reunião recente no Ministério dos Transportes, com articulação direta do próprio Mossoró.

Ele explicou à reportagem que a região do Entorno do Distrito Federal foi contemplada no plano nacional de investimentos em malhas ferroviárias voltado para grandes centros urbanos, coordenado pela Secretaria Nacional de Transporte Ferroviário.

“A nossa região, aqui do Entorno, a região metropolitana de Brasília, foi incluída nesse plano, com o trecho que vai de Luziânia e Valparaíso até o Distrito Federal”, afirmou.

De acordo com Mossoró, os primeiros passos já foram dados. “O Ministério dos Transportes já contratou a Infra S.A. para realizar os estudos de viabilidade do projeto. A ideia é fazer esses levantamentos técnicos e apresentar os resultados aos municípios contemplados. No caso de Goiás, são Valparaíso e Luziânia, além do Distrito Federal”, disse.

A proposta prevê uma concessão pública para a operação do trem de passageiros. “A intenção é criar essa concessão porque hoje milhares de pessoas se deslocam diariamente do Entorno de Valparaíso, Jardim Ingá e Luziânia — para o Distrito Federal. Com o trem, a gente cria uma alternativa de transporte”, explicou.

Os estudos estão em andamento e devem avançar nos próximos meses. “Agora em julho, deve ser apresentada uma prévia do estudo. Depois, em agosto, estão previstas audiências públicas para discutir o projeto com a população. A partir disso, será possível finalizar os estudos e abrir uma concorrência pública para a concessão do serviço”, afirmou Mossoró.

Ferrovia foi marco para a formação urbana de Senador Canedo

A história de Senador Canedo, na Região Metropolitana de Goiânia, está diretamente ligada à construção de um ramal ferroviário que, embora, na época, sem nome específico, foi determinante para a formação urbana do município. A linha foi implantada pela Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), no final da década de 1930, como parte do processo de mudança da capital de Goiás para Goiânia. O novo trecho partia de Leopoldo de Bulhões e seguia até Araguari, no Triângulo Mineiro, passando por diversas localidades que hoje integram a chamada Região da Estrada de Ferro.

Antes da chegada da ferrovia, Senador Canedo era uma região conhecida como Esplanada — uma área plana e com água em abundância, mas com pouca estrutura para o transporte de gado. Com a instalação dos trilhos, surgiu o primeiro núcleo urbano, inicialmente com casas que abrigavam trabalhadores da obra. Em seguida, vieram os comércios, as escolas, as igrejas e as primeiras ruas de terra batida, dando início à configuração da cidade.

A nomeação das estações foi uma tarefa delegada pelo então governador Pedro Ludovico Teixeira ao historiador Zoroastro Artiaga. Coube a ele escolher personalidades políticas para batizar os pontos do novo trajeto. A estação local foi construída na Fazenda Vargem Bonita, pertencente a Antônio Amaro Canedo — comerciante, fazendeiro e primeiro representante de Goiás no Senado Federal. Em homenagem a ele, o local recebeu o nome de “Senador Canedo”, que mais tarde nomearia também o município.

A inauguração oficial da estação ferroviária ocorreu em 7 de setembro de 1950. Durante décadas, ela manteve rotas de transporte de passageiros até Araguari, serviço que foi encerrado em 8 de junho de 1987. A partir de então, a ferrovia passou a operar exclusivamente para o transporte de cargas, ganhando ainda mais relevância nos anos 1990 com a instalação do terminal da Petrobras no município, quando o transporte de combustíveis se tornou sua principal atividade.

Além do impacto urbano, a ferrovia facilitou a integração de Senador Canedo com outras regiões do Brasil. A cidade passou a receber famílias vindas de Minas Gerais, Bahia e de outras partes de Goiás, que encontraram na localidade uma oportunidade de recomeço.

Atualmente, a ferrovia continua em operação para transporte de cargas, embora sem rotas regulares. Ainda assim, seu legado permanece como símbolo do desenvolvimento e da identidade de Senador Canedo.

O papel das ferrovias no desenvolvimento de Goiás

O engenheiro especialista em transporte ferroviário Rafael Barros explica que a chegada da ferrovia ao estado de Goiás, no início do século XX, provocou profundas transformações. “A Estrada de Ferro Goiás (EFG), implantada em 1909 e com trilhos assentados em 1911, foi um dos principais vetores de desenvolvimento econômico e social do estado, quebrando o isolamento geográfico e integrando Goiás ao mercado nacional.”

A operação da EFG começou em 1912, ligando Araguari (MG) a Goiânia (GO), num trajeto de 480 km. “A ferrovia proporcionou aumento populacional, crescimento da produção agropecuária, especialmente de arroz e pecuária, e impulsionou o desenvolvimento de cidades como Anápolis.” A EFG também teve papel relevante no transporte de materiais para a construção de Brasília.

Apesar de sua importância, a ferrovia enfrentou paralisações entre 1913 e 1920, em razão da Primeira Guerra Mundial, dificuldades financeiras e interesses políticos. Em 1920, foi assumida pelo governo federal e, na década de 1930, chegou a Anápolis.

Nas décadas seguintes, houve expansão da malha ferroviária em Goiás, embora em ritmo mais lento que outras regiões. Já em 1987, começou a construção da Ferrovia Norte-Sul (FNS), hoje com mais de 2.200 km e operando desde 2009. “A FNS tem impacto significativo no escoamento de grãos como soja e milho, além de contribuir para a integração logística e redução de custos no transporte.”

Goiás também é atravessado pela FCA/VLI, responsável por integrar o estado a outras regiões, especialmente o Sudeste, transportando produtos agrícolas e industriais. Rafael destaca: “Ambas as ferrovias contribuem para o desenvolvimento econômico regional, geração de empregos e redução das emissões de gases de efeito estufa.”

A construção da Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), em andamento, também deve impulsionar o desenvolvimento regional. “A renovação da concessão da FCA/VLI e a nova linha entre Luziânia e Brasília vão melhorar a mobilidade urbana e a economia do entorno”, avalia.

Barros defende o transporte ferroviário de passageiros: “Sou a favor de que, ao se construir uma ferrovia para cargas, também se planeje uma linha paralela para passageiros. Em Goiás, seria interessante conectar Goiânia, Anápolis, Palmas, Brasília e grandes centros do Sudeste e Nordeste.”

Ele acredita na viabilidade de um trem Goiânia-Brasília, com parada em Anápolis: “Com 190 km entre Goiânia e Brasília, um trem a 120 km/h poderia fazer o trajeto em até duas horas, reduzindo acidentes, melhorando a mobilidade e a sustentabilidade.”

Para fomentar o setor, Goiás criou o Sistema Ferroviário Estadual (SFE), aprovado em 2023 pela Assembleia Legislativa. “A ideia é atrair investimentos privados e desburocratizar a implantação de novas ferrovias, em parceria com o governo estadual.”

Barros alerta, porém, para os entraves nacionais: “O modal ferroviário ainda sofre com a priorização do transporte rodoviário, alto custo de implantação — entre R$ 12 e 16 milhões por km —, burocracia ambiental e insegurança jurídica.”

Ele destaca a importância dos programas federais, como o Pró Trilhos: “Defendo a criação de ‘shortlines’ no Brasil, como ocorreu nos Estados Unidos. O país tem hoje 31 mil km de malha ferroviária, mas quase 12 mil km estão inativos. Precisamos retomar esses projetos.”

“Torço fortemente para que os programas federal e estadual avancem. Nossa infraestrutura ferroviária está defasada e quase colapsada. O Brasil precisa investir seriamente nesse modal”, conclui.

Ferrovia Bioceânica

Impulsionada pela inauguração do megaporto chinês de Chancay, no Peru, a construção da Ferrovia Bioceânica — projeto mais ambicioso da América do Sul — ganhou novo fôlego em 2025, após a assinatura de acordos estratégicos entre Brasil e China em Pequim. A obra, que também passará por Goiás, tem como objetivo conectar o porto de Ilhéus, na Bahia, ao Pacífico, consolidando um corredor ferroviário entre os oceanos Atlântico e Pacífico.

Embora o traçado definitivo ainda esteja em fase de estudos, a proposta prevê a interligação da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), atualmente em construção, com a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (Fico), formando um eixo ferroviário até o território peruano.

Como parte das tratativas, representantes dos ministérios envolvidos e da estatal chinesa China State Railway Group realizaram visitas técnicas a Brasília e a Mara Rosa (GO), ponto estratégico de conexão entre a Fico, a Fiol e a Ferrovia Norte-Sul, além do porto de Santos, em São Paulo.

Novos investimentos federais

Duas importantes ferrovias operam atualmente em Goiás, segundo o Ministério dos Transportes: a Ferrovia Norte-Sul (FNS), com trecho central já concluído, e a Malha Centro-Atlântica. A FNS conecta os portos do Arco Norte e da região Sudeste, atendendo diretamente mais de 40 municípios goianos, entre eles Anápolis, Rio Verde, Uruaçu, Trindade, Santa Helena e São Simão. As principais cargas transportadas são soja, farelo de soja e milho — que representam cerca de 90% do volume embarcado no estado e têm como principal destino o Porto de Santos (SP).

Além da malha já em operação, Goiás será atravessado por três projetos ferroviários em expansão:

• A Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO), com obras iniciadas em 2021, está em construção entre Mara Rosa (GO) e Água Boa (MT), com previsão de conclusão em 2028.
• A Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL) – Trecho 3, que ligará Correntina (BA) a Mara Rosa (GO), está em fase de projeto.
• A Ferrovia Bioceânica, que pretende ligar o Brasil ao Pacífico, segue em fase de estudos, com audiência pública já realizada pela ANTT.

A FICO, com 364 km de extensão, integrará a FNS e a FIOL, passando por municípios como Alto Horizonte, Crixás, Nova Iguaçu de Goiás e Pilar de Goiás. A linha será usada tanto para exportar grãos como para importar fertilizantes, consolidando o modal como elo fundamental da logística agrícola do Centro-Oeste.

Os municípios goianos atendidos pela Ferrovia Norte-Sul são:

Uruaçu, Rio Verde, Porangatu, Rianápolis, Jesúpolis, São Francisco de Goiás, Ouro Verde de Goiás, Damolândia, Campo Limpo de Goiás, Nova Veneza, Brazabrantes, Santa Bárbara de Goiás, Trindade, São Simão, Quirinópolis, Estrela do Norte, Goianira, Campestre de Goiás, Santa Isabel, Campinorte, Mutunópolis, Mara Rosa, São Luís do Norte, Santa Rita do Novo Destino, Goianésia, Petrolina de Goiás, Jaraguá, Anápolis, Palmeiras de Goiás, Jandaia, Indiara, Acreúna, Turvelândia, Santa Helena de Goiás, Cachoeira Alta e Paranaiguara.

As principais cargas transportadas pela ferrovia são soja, farelo de soja e milho. A produção desses produtos representa aproximadamente 90% da carga embarcada nas ferrovias do estado, sendo a maior parte exportada pelo Porto de Santos (SP).

O Ministério dos Transportes destaca que a FICO trará ganhos expressivos para Goiás, como redução de custos logísticos, maior competitividade para os produtos goianos, menor emissão de gases de efeito estufa e alívio das rodovias. O modal ferroviário é considerado mais seguro, barato e sustentável.

Historicamente, o país priorizou as rodovias, mas desde a desestatização dos anos 1990 houve avanço na malha ferroviária com apoio da iniciativa privada. A atual gestão federal busca reverter o desequilíbrio, com o Novo PAC prevendo 39 projetos voltados ao setor ferroviário, entre obras, novos empreendimentos e estudos, reforçando o compromisso com a modernização da infraestrutura logística nacional.

Ferrovias impulsionam logística e exportações a partir de Anápolis, diz diretor do Porto Seco

A presença de duas importantes ferrovias em Anápolis — a Ferrovia Norte-Sul e a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) — tem papel estratégico para a logística e o desenvolvimento econômico de Goiás. A avaliação é de Everaldo Fiatkoski, diretor de operações do Porto Seco Centro-Oeste, que detalha como essas estruturas ferroviárias vêm transformando a dinâmica do transporte de cargas no estado.

“Temos duas ferrovias que chegam até o Porto Seco de Anápolis. A Norte-Sul, que liga Açailândia (MA) a Estrela d’Oeste (SP), se conecta à Estrada de Ferro Carajás, ao norte, e à Malha Paulista, ao sul. Ela permite o escoamento tanto para o Norte quanto para o Sudeste, ampliando a competitividade entre os portos brasileiros”, explica Fiatkoski.

Já a Ferrovia Centro-Atlântica, segundo ele, é uma malha com grande capilaridade nacional. “Ela passa por Goiás com ramais que chegam a Anápolis, Senador Canedo e Brasília. De lá, segue por Minas Gerais, com conexões para o Espírito Santo, Rio de Janeiro, Salvador, Triângulo Mineiro e até o Porto de Santos”, afirma.

Fiatkoski destaca que, embora diferentes, as duas ferrovias têm um mesmo propósito: conectar o interior do Brasil aos portos e permitir o escoamento da produção. “A importância econômica é enorme. O principal produto transportado é a soja, em grãos ou farelo, além de milho e combustíveis. Também há retorno com fertilizantes, o que garante eficiência logística”, ressalta.

De acordo com ele, o transporte ferroviário também contribui para a sustentabilidade e para a redução do fluxo nas rodovias. “Um trem da Norte-Sul com 116 contêineres equivale a 116 caminhões. Isso representa economia de combustível, menos emissão de poluentes e menor desgaste das estradas”, afirma.

O diretor ressalta ainda que o Porto Seco recebe e despacha contêineres com os mais diversos produtos. “Chegam e saem cargas que vão de insumos farmacêuticos a alimentos, detergentes, cerveja ou mesmo grãos. A vantagem do contêiner é a flexibilidade — pode levar quase qualquer coisa”, diz.

Segundo ele, a diferença entre Anápolis e cidades como Rio Verde é o tipo de carga. “Aqui temos concentração de cargas conteinerizadas. Em Rio Verde, o foco é o granel agrícola, que vai direto em vagões para o Porto de Santos”, explica.

Fiatkoski também defende o investimento contínuo em ferrovias no Brasil. “O transporte ferroviário exige grande volume de carga para ser viável. Nem toda região comporta isso, mas lugares como Anápolis, com intensa atividade industrial, justificam plenamente. O crescimento do modal deve acompanhar o crescimento econômico”, afirma.

Ele cita como exemplo o novo modelo de autorização ferroviária criado pelo governo federal. “Hoje qualquer empresa pode investir em ferrovias e operar por até 99 anos. Mas só duas dessas shortlines saíram do papel até agora, porque o investimento inicial é alto e o retorno demora.”

A Ferrovia Norte-Sul começou a operar em Anápolis no fim de 2023. “Desde então, já recebemos composições com até 116 contêineres e a expectativa é de crescimento. A empresa Brado, por exemplo, já construiu um terminal em Davinópolis (MA) para ampliar o alcance da ferrovia”, informa.

A Centro-Atlântica, por outro lado, é mais antiga. “Foi construída ainda na primeira metade do século passado. Tem bitola estreita e trens com cerca de 40 contêineres. É mais lenta, mas adequada para cargas de abastecimento contínuo”, compara.

Fiatkoski destaca a necessidade de uma mudança cultural para ampliar o uso das ferrovias. “O empresário ainda prefere pagar mais para ter transporte rodoviário imediato, mas a ferrovia exige planejamento. Quando se organiza, é possível reduzir o custo logístico em até 20% em relação ao rodoviário puro”, afirma.

Apesar disso, ele garante que o modal ferroviário não ameaça os empregos no transporte rodoviário. “Na verdade, os modais se complementam. O caminhão continua sendo essencial nas pontas curtas e médias do trajeto. A ferrovia cuida da longa distância com mais eficiência”, argumenta.

Apesar da percepção comum de que o Brasil carece de eficiência no transporte ferroviário, há exemplos que contradizem essa ideia. Everaldo Fiatkoski destaca a Estrada de Ferro Carajás como uma referência mundial nesse modal.

“A Estrada de Ferro Carajás é uma das ferrovias mais eficientes do mundo. Muita gente fala que o Brasil não tem eficiência ferroviária, mas onde há demanda real, como nesse caso, o desempenho é impressionante”, afirmou Fiatkoski. “A cada 15 minutos, praticamente, há um trem carregado em circulação.”

Segundo ele, outro diferencial da ferrovia é o transporte de passageiros, algo raro no país. “Ela é uma das poucas ferrovias brasileiras que ainda transportam passageiros. Isso foi uma exigência do governo federal na época da concessão, que houvesse também esse serviço.”

A linha conecta Marabá (PA) a São Luís (MA), operando tanto o transporte de carga quanto o de pessoas em uma das rotas mais estratégicas do Norte do país.

Para concluir, Fiatkoski reforça o papel estratégico de Anápolis. “É motivo de orgulho ser o único centro logístico do estado com dois terminais ferroviários de contêineres. Investir nesse modal é investir em competitividade, sustentabilidade e desenvolvimento para Goiás e para o Brasil”, finaliza.

Após 35 anos, Ferrovia Norte-Sul é concluída com terminal em Rio Verde

A conclusão oficial da Ferrovia Norte-Sul ocorreu em julho de 2023, com a entrega do terminal rodoferroviário da concessionária Rumo, em Rio Verde, no Sudoeste goiano. O empreendimento consolidou o município como um dos principais hubs logísticos do Brasil.

Segundo o prefeito de Rio Verde, Welligton Carrijo (MDB), a cidade abriga hoje o maior complexo multimodal da malha ferroviária nacional. “A Plataforma Multimodal de Rio Verde, instalada junto à Ferrovia Norte-Sul, tem capacidade para movimentar até 11 milhões de toneladas por ano. É integrada por terminais de grãos, fertilizantes, combustíveis e, em breve, também de containers”, acredita.

A estrutura logística foi implantada por etapas. O terminal de grãos e farelo, no Terminal Rio Verde (TRV), entrou em operação em julho de 2021, com capacidade para formar trens de até 133 vagões. Em 2022, foi a vez do terminal de fertilizantes, operado pela Andali, que também realiza a mistura dos insumos no local. Já em 2023, teve início a operação do terminal de combustíveis da DTC, voltado à distribuição de gasolina, diesel, etanol e biodiesel. Um novo terminal de containers está planejado para 2026, ampliando ainda mais o leque de serviços logísticos.

Para Carrijo, o impacto do empreendimento vai muito além da movimentação de cargas. “A ferrovia reduz significativamente os custos logísticos, especialmente com a diminuição do uso de caminhões. Hoje, cerca de 1.200 bitrens por dia deixam de circular nas rodovias, o que melhora o escoamento da produção e reduz o tempo de transporte”, pontua.

A nova estrutura também fortalece a competitividade do agronegócio local no cenário internacional, ao facilitar o acesso aos portos – como o de Santos – e melhorar os preços obtidos pelos produtos exportados. “Essa logística moderna valoriza nossos grãos e amplia o alcance do nosso agronegócio”, destaca o prefeito.

Além dos ganhos econômicos, a ferrovia tem gerado emprego e renda. Segundo estimativas da prefeitura, a fase de construção empregou entre 1.600 e 1.800 trabalhadores diretos. A operação plena da plataforma poderá criar até 20 mil novos postos de trabalho nos próximos dez anos. “Mais de 70% da mão de obra envolvida no projeto é local. Isso significa impacto direto na economia da nossa cidade e mais oportunidades para a população”, ressalta Carrijo.

Outro ponto enfatizado pelo prefeito é a sustentabilidade. “O transporte ferroviário consome menos energia e emite menos poluentes por tonelada transportada. Estamos falando de um modelo logístico mais eficiente e com menor pegada ambiental”, afirma.

Com a integração de ferrovias, rodovias e o aeroporto regional, Rio Verde se consolida como um elo estratégico entre o Centro-Oeste e os portos do Sudeste e Norte. “Rio Verde deixa de ser apenas um polo produtivo e passa a ser também um ponto-chave na rede logística nacional. Conectamos o interior do país ao mundo com eficiência, sustentabilidade e dinamismo”, conclui o prefeito.

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