A cidade que cresceu e o planejamento ficou pelo caminho; por que esqueceram o Niemeyer “de” Goiás?
Herbert Moraes
22 outubro 2026 às 19h21
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Na quarta reportagem da série especial dos 93 anos de Goiânia, Bolha investiga o crescimento da capital, as transformações do projeto original e as consequências de décadas de expansão urbana.
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Goiânia, a capital de Goiás nasceu sobre uma prancheta após um parto longo e a fórceps. Mas já veio ao mundo trazendo traços retos e organizados por avenidas desenhadas, praças distribuídas, setores devidamente instalados em seus devidos lugares e a promessa de que seria possível construir uma cidade antes que seus problemas surgissem. Sem dúvidas, tratava-se de uma ideia bastante civilizada.
O inconveniente é que os problemas não foram informados que deveriam esperar. Quase cem anos depois, o que começou como um exercício de planejamento urbano transformou-se numa metrópole que ultrapassou os limites de seus primeiros projetos. Saindo do “regime”, cresceu para cima, para os lados, para além de suas fronteiras administrativas. Engordou, por assim dizer. Engoliu fazendas, córregos, áreas de Cerrado e antigos caminhos rurais. Aproximou-se dos municípios vizinhos até formar uma mancha urbana em que as divisas políticas nem sempre correspondem à vida cotidiana. As cidades conurbadas, como Aparecida de Goiânia, estão se tornando uma única cidade…
O resultado é uma cidade que continua crescendo, mas que nem sempre consegue acompanhar o próprio movimento porque virou um Frankenstein urbano. Goiânia foi planejada para organizar o futuro, hoje, parte considerável de suas energias, é consumida tentando corrigir o passado. O presente é cada vez mais complexo e problemático.
O futuro tinha endereço. A cidade mudou de lugar.
O interventor-governador Pedro Ludovico decidiu construir uma capital. O arquiteto e urbanista Attilio Correia Lima imaginou como ela seria. Deu-lhe forma, desenhou suas avenidas, organizou suas praças e estabeleceu a geometria de uma cidade que ainda não existia. No começo não havia nada. Ou quase nada (havia Campinas).
É uma distinção fundamental: Pedro Ludovico fundou Goiânia. Attilio Corrêa Lima a inventou. Foi ele o responsável pela partícula que provocou em meio ao Cerrado algo como o que deu origem ao Universo: um Big Bang. Mas a cidade imaginada pelo urbanista acabou reservando ao próprio um lugar quase invisível na memória coletiva.
Era 1933, o arquiteto e urbanista, formado no Rio de Janeiro, com especialização em urbanismo na Universidade Sorbonne, em Paris (foi o primeiro urbanista do Brasil), logo que voltou ao Brasil, recebeu de Pedro Ludovico a missão de desenhar a nova capital de Goiás.
Não se tratava simplesmente de escolher ruas e distribuir terrenos. Era necessário imaginar uma cidade inteira onde havia, sobretudo, Cerrado, caminhos de terra e um horizonte que parecia não terminar nunca. Attílio Correia Lima desenhou a Praça Cívica, estabeleceu a estrutura inicial do Centro, organizou as avenidas Goiás, Araguaia e Tocantins, que partiam do núcleo administrativo, e definiu os primeiros contornos da capital. O desenho tinha influências do urbanismo francês, com perspectivas monumentais, hierarquia viária e uma preocupação com a distribuição das funções urbanas.
O poder público ocuparia o centro da composição. A cidade se desenvolveria a partir dali. Mas havia uma distância considerável entre a elegância do papel e a aspereza do chão. Attilio veio acompanhar a implantação do projeto. Segundo relatos sobre aquele período, instalou-se em condições bastante precárias, numa construção simples, próxima ao córrego Botafogo. O urbanista confessou em cartas ao seu pai o peso do sacrifício físico e mental da empreitada no Cerrado. A solidão o arrasava, mas ele sabia que seu maior desafio era erguer uma cidade modelar no coração do Brasil.
Seu filho, ainda menino, também esteve em Goiânia. Ao redor, trabalhadores, migrantes, barracões improvisados e um canteiro de obras que começava praticamente do nada. É uma imagem extraordinária: um urbanista formado em Paris, habituado aos debates sobre as grandes transformações das cidades europeias, diante de um chapadão goiano, tentando convencer a realidade a obedecer à geometria.
As primeiras ruas foram abertas. As avenidas começaram a ganhar forma. Os edifícios públicos surgiram na Praça Cívica. O Palácio das Esmeraldas e o conjunto administrativo materializavam uma capital que, até pouco tempo, existia apenas nos documentos do governo. Attilio Correia Lima acompanhou essa transformação. Mas também testemunhou o aparecimento de conflitos que comprometeriam sua permanência: a comercialização dos terrenos e os interesses imobiliários tornaram-se motivos de divergência.
O urbanista discordava de decisões relacionadas à implantação do plano, especialmente da interferência de interesses particulares sobre a organização da cidade. As tensões envolveram os irmãos Coimbra Bueno, ligados à execução das obras e ao desenvolvimento imobiliário da nova capital.
A questão financeira agravou o desgaste. O governo goiano enfrentava limitações de recursos, na época Goiás era o Estado mais pobre da nação e os desacertos contratuais contribuíram para a ruptura. Em 1935, Attilio Correia Lima rescindiu seu contrato, mas antes entregou a primeira parte do acordo: Goiânia já era realidade, tinha um Plano Piloto concebido e uma estrutura urbana inicial em plena expansão. O urbanista retornou ao Rio de Janeiro e não acompanharia a conclusão da cidade que havia imaginado.
Attílio Correia Lima partiu. A construção da urbe do sertão seguiu, consolidando-se.
Nos anos seguintes, Attilio trabalhou em outros projetos importantes, entre eles o planejamento de Volta Redonda, no Rio de Janeiro, e a Estação de Hidroaviões do Aeroporto Santos Dumont. Em 2 7de agosto de 1943, aos 42 anos, morreu num acidente aéreo na Baía de Guanabara. O avião da Vasp, que chegava de São Paulo, enfrentou forte nevoeiro, atingiu uma construção da Escola Naval durante a tentativa de pouso e caiu no mar.
Na mesma tragédia morreram o jornalista Cásper Líbero, criador da Corrida Internacional de São Silvestre, e o arcebispo de São Paulo, dom José Gaspar Fonseca e Silva. O destino reservou ao urbanista uma ironia cruel: morreu justamente na região do aeroporto para o qual havia projetado uma de suas obras arquitetônicas.
A história de Attilio Correia Lima, entretanto, não terminou com sua morte. Prosseguiu na maneira como Goiânia decidiu lembrá-lo. Ou, mais precisamente, esquecê-lo. No cruzamento das avenidas Goiás e Anhanguera existe uma praça que praticamente todos os goianienses conhecem como Praça do Bandeirante. Seu nome oficial, porém, é Praça Attilio Corrêa Lima. É lembrado oficialmente e esquecido popularmente.
Em novembro de 1942, foi inaugurada ali a estátua de Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera. O monumento, de autoria de Armando Zago, foi um presente dos estudantes de Direito de Ribeirão Preto que trouxeram o “Anhanguera” pessoalmente, em comemoração ao Batismo Cultural de Goiânia, em 5 de julho de 1942. O “Diabo Velho” acabou se impondo à identidade do lugar. A praça do urbanista passou a ser reconhecida pelo bandeirante.
A cidade prestou uma homenagem formal ao homem que a desenhou. Mas, na memória popular, foi outro personagem que ocupou seu lugar. Há ainda um detalhe que merece investigação e resgate. Na Avenida Paranaíba, nas proximidades da antiga estrutura aeroportuária e do centro meteorológico, encontra-se, segundo levantamento recente de Bolha, um busto de Attilio Corrêa Lima. A peça está abandonada, sem identificação adequada e informações acessíveis sobre sua autoria.
É um retrato desconcertante da relação de Goiânia com sua própria origem. O homem que desenhou suas principais avenidas, organizou o núcleo administrativo e ajudou a transformar uma decisão política numa cidade concreta permanece praticamente desconhecido de boa parte de seus habitantes.
Não há um espaço museológico de referência dedicado à sua trajetória na capital. Seus desenhos, suas concepções urbanísticas e os conflitos que enfrentou poderiam constituir uma exposição permanente sobre a fundação de Goiânia. Em vez disso, o que se encontra é uma homenagem cujo nome foi eclipsado por uma estátua e um busto que, conforme a observação de Bolha, carece até de uma placa explicativa.
Existe algo profundamente revelador nessa história. Goiânia não começou a se afastar de seu planejamento apenas quando surgiram os grandes edifícios, os congestionamentos ou os loteamentos periféricos. As divergências sobre o destino do solo urbano já estavam presentes enquanto as primeiras avenidas eram abertas. A cidade planejada e a cidade negociada nasceram praticamente juntas.
E aí está a mais persistente das contradições goianienses: uma capital concebida para organizar o futuro, mas que desde os primeiros anos precisou negociar seu projeto com os interesses do presente. Attilio Corrêa Lima foi embora em 1935. O desenho ficou. A disputa pela cidade também.
A geografia da desigualdade
Existe uma Goiânia que desperta perto do trabalho, da escola, dos serviços médicos e dos restaurantes. Já uma outra Goiânia precisa atravessar longas distâncias para alcançar praticamente tudo isso.
As duas pertencem ao mesmo município, mas experimentam cidades distintas. Nos bairros mais valorizados, a verticalização transformou a paisagem. Torres residenciais substituíram casas, terrenos ganharam preços elevados e antigas ruas passaram a receber volumes de trânsito para os quais nem sempre estavam preparadas.
Em outras regiões, a expansão horizontal ampliou as distâncias entre moradia, emprego e equipamentos públicos. A integração com municípios com Aparecida de Goiânia, Senador Canedo e outros, tornou ainda mais evidente uma realidade metropolitana: a população atravessa fronteiras administrativas diariamente, mas o planejamento público continua condicionado por elas.
É nessa geografia que a desigualdade ganha uma medida pouco considerada: o tempo. Quem mora longe do trabalho não paga apenas a passagem. Paga com horas de sono, convivência familiar, descanso e oportunidades. O relógio, ao contrário do discurso oficial, não distribui seus benefícios democraticamente.
A cidade que se atravessa
Goiânia desenvolveu uma relação particularmente íntima com o automóvel. O carro passou a representar conforto, autonomia e, durante muito tempo, uma espécie de certificado particular de ascensão social. O problema é que uma cidade inteira não pode exercer simultaneamente esse privilégio sem produzir congestionamentos.
A resposta tradicional foi ampliar vias, construir viadutos, abrir trincheiras e criar alternativas para o tráfego. Essas intervenções podem resolver problemas localizados. Mas, isoladamente, não substituem uma política de mobilidade capaz de reduzir a dependência do transporte individual.
O Eixo Anhanguera, implantado na década de 1970, representou uma experiência pioneira de transporte coletivo estruturado. Décadas depois, o BRT Norte-Sul tornou-se outra grande aposta na reorganização dos deslocamentos urbanos. Entre uma iniciativa e outra, porém, a cidade continuou se expandindo.
A questão não é apenas construir corredores de ônibus, mas garantir frequência, integração, conforto, segurança, acessibilidade e uma rede que realmente permita chegar ao destino sem transformar o trajeto numa pequena expedição.
O Plano Diretor de 2022 estabelece expressamente a prioridade dos pedestres e dos transportes não motorizados sobre os veículos motorizados, assim como a preferência pelo transporte coletivo em relação ao automóvel. Em 2024, Goiânia também instituiu seu Plano de Mobilidade Urbana. No papel, portanto, o caminho está razoavelmente identificado. Resta convencer a cidade a percorrê-lo.
A calçada, essa desconhecida
Há uma maneira bastante simples de avaliar o grau de civilização urbana de uma cidade: tentar atravessá-la a pé. Não é necessário um levantamento particularmente sofisticado para perceber os obstáculos. Calçadas interrompidas, pisos irregulares, rampas inexistentes, obstáculos e travessias desconfortáveis revelam uma hierarquia na qual o pedestre frequentemente aparece depois do automóvel.
Para idosos, crianças e pessoas com deficiência, esses problemas deixam de ser inconveniências e se transformam em barreiras concretas. Uma cidade que exige automóvel para atividades cotidianas não oferece liberdade plena de circulação, porque já de saída ela torna-se condicionada à renda.
A bicicleta enfrenta problema semelhante. Ciclovias e ciclofaixas são importantes, mas precisam constituir uma rede conectada e segura, não apenas trechos isolados que terminam justamente onde começa o perigo.
Veja-se o caso dos ditos semáforos “inteligentes”. São “inteligentes” para os automóveis, mas não para os pedestres – verdadeiros “atletas do risco”.
O urbanismo contemporâneo discute cidades compactas, bairros de usos mistos e a possibilidade de realizar atividades essenciais perto de casa. Não se trata de importar modelos estrangeiros como se fosse uma folha em branco, mas de recuperar uma ideia elementar: a cidade deve servir às pessoas antes de servir aos veículos.
O preço invisível da expansão
Cada novo loteamento exige infraestrutura. Água, esgoto, drenagem, iluminação, transporte, escolas, unidades de saúde e manutenção das vias públicas. Quando o crescimento urbano se espalha excessivamente, esses serviços precisam alcançar distâncias maiores. A conta, cedo ou tarde, aparece.
Também existe uma consequência ambiental. A impermeabilização do solo modifica o escoamento das águas pluviais. A ocupação inadequada de áreas sensíveis amplia riscos de alagamentos e erosão. A retirada de vegetação e a concentração de superfícies construídas contribuem para o aquecimento urbano.
A Goiânia que nasceu associada a jardins e avenidas arborizadas precisa, agora, enfrentar os efeitos de uma expansão que nem sempre respeitou a lógica ambiental de seu território. Na terceira reportagem desta série, Bolha examinou a relação histórica da capital com suas árvores. Aqui, a questão reaparece sob outra perspectiva: preservar o verde também significa decidir onde, como e quanto construir. Não basta plantar uma árvore depois de impermeabilizar um bairro inteiro. (Na Avenida 136, plantaram árvores, ipês, e quase não deixarem espaço para as chuvas hidratá-las. As calçadas totais são um hino ao concreto, não à beleza.)
Planejamento não é adivinhação
O atual Plano Diretor, instituído pela Lei Complementar nº 349, de março de 2022, prevê instrumentos para ordenar a ocupação territorial, integrar mobilidade e uso do solo, proteger o ambiente e enfrentar desigualdades.
Entre suas estratégias está a concentração de determinadas atividades e densidades ao longo dos corredores estruturais de transporte coletivo. A lógica é aproximar moradia, serviços e deslocamentos, reduzindo a dispersão urbana.
É uma orientação tecnicamente defensável, mas sua eficácia depende da execução, da fiscalização e da capacidade de resistir às pressões econômicas que acompanham a valorização imobiliária. Porque existe uma diferença considerável entre planejar uma cidade e simplesmente autorizar sua construção.
A especulação imobiliária não é uma exclusividade goianiense. Tampouco todo empreendimento privado constitui um problema. A construção civil gera empregos, investimentos e moradias. O conflito aparece quando a valorização de determinados terrenos passa a orientar decisões que deveriam considerar o interesse coletivo.
Uma torre pode ser excelente negócio para seus investidores e, ao mesmo tempo, produzir efeitos que ultrapassam os limites do lote. Uma nova avenida pode valorizar determinada região e deslocar problemas para outra. Um condomínio pode oferecer segurança interna enquanto contribui para fragmentar a continuidade do espaço urbano. O interesse público começa precisamente onde termina a escritura particular.
Goiânia aos 100: crescer para onde?
Faltam sete anos para Goiânia completar seu primeiro século. Até 2033, a capital poderá continuar inaugurando avenidas, edifícios, bairros e empreendimentos. Certamente haverá novas obras, novos anúncios e novas fotografias de autoridades diante de placas inaugurais. Mas seria interessante que o centenário também pudesse ser medido por indicadores menos monumentais.
Quanto tempo uma pessoa leva para chegar ao trabalho? Quantas crianças conseguem caminhar com segurança até a escola? Quantos bairros oferecem serviços essenciais a distâncias razoáveis? Quantas pessoas podem utilizar o transporte coletivo sem depender de uma sucessão interminável de conexões? São perguntas menos fotogênicas do que um viaduto. Talvez por isso sejam tão necessárias.
Goiânia não precisa interromper seu crescimento. Precisa decidir que espécie de crescimento deseja. A capital fundada por Pedro Ludovico e imaginada por Attilio Corrêa Lima representava uma aposta no futuro. O planejamento urbano era parte fundamental dessa ambição. Não porque seus idealizadores fossem capazes de prever os 93 anos seguintes, mas porque compreendiam que uma cidade exige alguma ideia sobre o amanhã.
Hoje, o desafio é mais complexo. Já não existe uma paisagem vazia sobre a qual desenhar avenidas. Existem pessoas, bairros consolidados, interesses legítimos e conflitantes, problemas acumulados e um território metropolitano que exige decisões compartilhadas. Talvez a maior homenagem possível aos fundadores não seja preservar cada traço de seus desenhos, mas recuperar a coragem de pensar a cidade como um projeto coletivo.
Goiânia nasceu para ser uma cidade do futuro. Aos 93 anos, não pode se contentar em ser uma cidade que corre atrás dele. Porque crescer é relativamente fácil. Difícil é garantir que todos consigam acompanhar a busca por esse crescimento no mesmo ritmo.
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