Carros versus praças: como transformaram Goiânia em uma grande caminhonetolândia

Com transporte público ruim, o veículo individual reina. A cidade ficou sem rumo e as pessoas vão perdendo seus espaços. Mas há como reagir

Cena capturada de “O Azarento, um Homem de Sorte”, de João Bennio: “profecia” da tomada das praças pelos carros | Foto: Reprodução/Youtube

Cena capturada de “O Azarento, um Homem de Sorte”, de João Bennio: “profecia” da tomada das praças pelos carros | Foto: Reprodução/Youtube

Elder Dias

A internet e as redes sociais causam, frequentemente, algumas surpresas interessantes. Na última semana, esse mundo virtual ajudou a ressuscitar um analógico clássico do cinema goiano. Um trecho de dois minutos de “O Azarento, um Homem de Sorte”, dirigido por João Bennio em 1972, viralizou e foi bastante compartilhado, principalmente pela curiosidade despertada ao mostrar como era a Praça do Bandeirante e a Avenida Anhanguera na década de 70. Para os mais velhos, uma recordação tocante de uma Goiânia antiga; para quem não viveu aqueles tempos, um ponto de destaque da cidade então com uma paisagem diferente, a que nunca tinham tido acesso.

Em meio a algumas constatações que o vídeo traz — como a de que o transporte coletivo continua nas mãos das mesmas empresas após 40 anos, ao aparecer na tela os ônibus da HP e da Araguarina (atual Araguaia) —, a cena que era inusitada naquela época e que se tornou rotina nos dias metropolitanos atuais: o congestionamento no trânsito gerando o caos e o estresse. É que no filme, por um problema no semáforo, os veículos vão se amontoando no cruzamento da Anhanguera com a Goiás, e se multiplicam a ponto de enlouquecer um policial militar que tentava restabelecer a ordem.

O mineiro João Bennio, nascido em Presidente Soares (atual Alto Jequitibá) é considerado referência do teatro e da cinematografia no Estado, mesmo tendo morrido há mais de 30 anos, em 1984. Por essas coisas que só a tecnologia aliada à web podem fazer, seu longa-metragem passou a ser comentado agora, de uma hora para outra. E, entre as muitas perguntas que vieram, alguns mais jovens questionam: por que retiraram aquelas palmeiras daquela avenida? E onde está agora esse espaço maior que havia para as calçadas?

Na verdade, naquela década das calças “boca de sino” e multicoloridas, a bucólica Goiânia já começava a se “metropolizar”, para usar um neologismo. Foi nos anos 70 que surgiu o Eixo Anhanguera, que se tornaria um dos primeiros protótipos de corredor urbano para ônibus do Brasil, uma espécie de pré-BRT. Ao contrário, porém, do que sugeriria o pioneirismo nessa política pública de transporte, a cidade perdeu o rumo e passou a pender mais e mais para o veículo individual. E na disputa entre carros e praças, o primeiro grupo ganhou de goleada.

O primeiro exemplo a ser citado é o da própria Praça do Bandeirante. A contestada figura de Bartolomeu Bueno da Silva, o Anhanguera, já foi destronado há muito do posto de principal ícone da goianidade. Primeira e obviamente, por representar a visão de um grupo dominante a respeito do que poderia ser a identidade do goiano — por que não um índio Karajá ou um caipira de cigarro de palha na boca? Essa discussão histórico-sociológica, porém, não interessa no momento, até mesmo por já estar ultrapassada. A polêmica foi deixada na poeira pelo verdadeiro símbolo da cidade: a caminhonete.

Não deve haver uma cidade que tenha tanta picape quanto Goiânia. É bem verdade que o veículo tem muita funcionalidade para uma parte dos cidadãos, aquela que se divide entre a vida urbana e o agronegócio. Muitos dos que moram na capital são fazendeiros e ter uma Hilux, uma Amarok, uma Ranger ou (o sonho de consumo de muitos) uma Dodge RAM é algo até necessário. Mas Goiânia deve ser, no Brasil inteiro, a cidade onde há mais caminhonetes adquiridas apenas pelo fato de serem… caminhonetes.

Quem dissesse que o goianiense — e o goiano em geral — tem idolatria por picapes não estaria errado de forma alguma. São geradora de status e despertadoras de cobiça, claro, ao lado dos carros importados e modelos de luxo. O fato é que, se algum gestor mais ousado trocasse o bandeirante da praça por um veículo dessas categorias citadas, estaria sendo mais fiel à realidade urbana da capital.

Até por uma questão de lógica, se há um tipo de veículo que representa status, há aquele que passa a ser o polo oposto, o da vergonha e do constrangimento. E é assim que é visto o goianiense que não tem carro, o que tem por veículo uma Caloi ou um Mercedes de 40 lugares. Ou o que se move apenas com as próprias pernas, conhecido como pedestre.

Não precisa ser engenheiro de trânsito ou sociólogo para, em um passeio rápido pela cidade, perceber como Goiânia está cada vez mais voltada ao automóvel, embora o discurso oficial possa dizer outra coisa. As calçadas são desniveladas e/ou ocupadas por obstáculos diversos (de mesas de bar até, lógico, mais carros); pontos de ônibus estão com abrigos depredados ou até mesmo sem cobertura; as bicicletas são oprimidas pela falta de educação de trânsito e de agentes de fiscalização.

Mas o sinal mais premente da escalada de descalabro na mobilidade urbana é uma intervenção muito em voga nos últimos anos: o corte de praças para “dar fluxo” ao trânsito. Trânsito de veículos individuais. Não é algo novo: desde os anos 80, como ocorreu com a então badalada Tamandaré, a prática tem sido constante em Goiânia. A arquiteta Maria Ester de Souza faz um adendo, porém: a dissolução do plano original de Goiânia no que diz respeito a suas praças data de longe. “Vem da década de 40, quando as praças não eram cortadas, mas desmembradas, ou seja, deixavam de existir em parte para ganhar outra finalidade, de acordo com a destinação que lhe era dada pelo poder público”, diz ela.

O fato é que, a partir de 2005, com Iris Rezende (PMDB) à frente da gestão municipal, isso ficou ainda mais evidente: foram várias as intervenções que abriram avenidas no meio de praças públicas. Entre os casos mais conhecidos estão o da Praça Gilson Alves de Souza (T-1 com T-7, Setor Bueno); a Praça Walter Santos (Avenida Castelo Branco, Setor Coimbra); a Praça Wilson Sales (T-63, Setor Nova Suíça); além dos viadutos na Praça do Ratinho (Latif Sebba, avenida D com 85, Setor Sul) e Praça do Chafariz (T-63 com 85, Setor Bela Vista), obras que se tornaram “cartões postais” da cidade à custa de encaminharem para o semáforo seguinte o engarrafamento que acometia o local de origem.

Para “frear” os carros, que tal um piquenique? 

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No Conjunto Itatiaia, caminhão invade espaço destinado a pedestres para cortar caminho: explicitação da opressão dos veículos sobre as pessoas | Foto: Divulgação

O cinegrafista Ailton Silva Meira, também servidor público da Universidade Federal de Goiás (UFG) pode ser considerado, antes de tudo, um zelador de seu bairro, o Conjunto Itatiaia. “Zelador” no sentido amplo da palavra. Já fez mudas de árvores e as plantou nas calçadas dos vizinhos, elabora vídeos ressaltando a vida no bairro e mantém a página Vila Itatiaia no Facebook, para discutir relativos ao setor. Um deles é a passagem constante de veículos diversos sobre a área verde, que, obviamente, deveria estar reservada apenas à circulação de pedestre e bicicletas.

O trânsito de carros, motos e até caminhões pela área verde no bairro tem uma justificativa por parte dos condutores: ganhar tempo. É que o desenho urbanístico do Conjunto Itatiaia — que surgiu nos anos 70 para dar suporte principalmente a servidores públicos, notadamente os trabalhadores da vizinha UFG — é bem característico, com vias de trânsito local em formato de U separadas em dois blocos por uma faixa contínua e extensa de área verde. Como o trajeto para acessar a residência pode ser bem mais longo sem o atalho, muitas pessoas usam o famoso “jeitinho”. A prática aumentou à medida que reduziu a circulação de pessoas no espaço. A matemática parece simples: mais gente dentro dos carros, menos gente andando nas praças.

Qual seria a estratégia de reação? Poderia ser simplesmente o confronto, mas Ailton puxou uma ideia diferente: promover um piquenique. Com um grupo de amigos, organizou a atividade no domingo, 14. Com um promotor de eventos, conseguiram um pula-pula para atrair as crianças e chamaram vizinhos. Alguns levaram lanche e sentaram-se na grama para uma roda de violão. O resultado foi que, ao fim do dia, havia uma adesão espontânea à circulação na área verde, com pessoas se reencontrando e meninos brincando de pique-esconde. “Mas, mais do que ocupar o espaço, foi animador verificar que a adesão das pessoas reduziu substancialmente o trânsito no atalho improvisado durante a atividade”, avalia Ailton Meira.

A arquiteta Maria Ester de Souza analisa o caso. “A aquisição do carro foi facilitada e temos uma absoluta falta de política de transporte público. Dentro do automóvel, o condutor se sente blindado e toma uma atitude de ‘me dá licença que eu vou passar’. É o culto do individualismo cultivado no século 20. O carro é uma carapaça para isso e, no caso de um bairro, tem quem se sinta no direito de cortar caminho dessa forma. É preciso ocupar para demarcar o espaço das pessoas.”, diz.

Piquenique e ocupação da praça: encontro de vizinhos serve para marcar posição em favor do uso do espaço da área verde | Foto: Divulgação

Piquenique e ocupação da praça: encontro de vizinhos serve para marcar posição em favor do uso do espaço da área verde | Foto: Divulgação

Na Praça do Avião, moradores fizeram o próprio projeto. E mais barato 

A arquiteta e urbanista Maria Ester de Souza, na situação a seguir, é mais do que uma profissional da área. Moradora do Setor Aeroporto há 30 anos, ela sempre foi uma frequentadora assídua da Praça do Avião e tomou para si o desafio de lutar pela sobrevivência do local como espaço para a população. “Quando criança, lá havia brinquedos muito adequados. Então, depois, pude assistir à praça do Avião entrar em decadência, perder sua função por falta de manutenção, ser reurbanizada até chegar ao que é hoje”.

Ela morou algum tempo fora da cidade, nos anos 90, e se assustou com o que viu ao voltar: “A Praça do Avião ficou depredada e sofreu com a falta de manutenção pelos governos. Mas no início dos anos 2000 [governo de Pedro Wilson, do PT] houve um projeto de reurbanização da praça. Construíram uma pista de skate, uma quadra e uma nova locação para brinquedos, além da remodelação do avião”, lembra. Para o lugar que um dia funcionou como pista de pouso, no lugar do avião da Força Aérea Brasileira (FAB) veio a réplica do 14 Bis de Santos Dumont.

Bastou um pouco de atenção do poder público para que as pessoas voltassem a frequentar a praça. “A região ficou movimentada, com as caminhadas e a instalação de pit dogs, o que trouxe movimento até as 2 horas da manhã. Até hoje isso ocorre”, lembra Maria Ester. Hoje ela, que também é professora da Pontifícia Universidade Católica (PUC-GO), sabe relatar com precisão como é o movimento na praça ao longo do dia. “Durante a semana há os vendedores de carro que ficam por ali, em seu ofício; há também um trânsito de alunos das escolas próximas; no fim da tarde, as mães trazem seus filhos para brincar e as pessoas fazem caminhada. À noite, infelizmente, não é legal ficar por lá.” É que moradores de rua e usuários de drogas não se sentem intimidados nem com a polícia, causando um problema social de solução mais complexa. Contribui para o quadro ficar preocupante o fato de nos últimos três anos ter havido uma deterioração do uso da praça. “Os brinquedos não têm mais condição de ser usados, não porque alguém os tenha destruído, mas porque foram muito usados, mas o poder público não fez sua manutenção.”

De qualquer forma, ter a Praça do Avião com uso é uma vitória da própria vizinhança. Quando um projeto de reforma do espaço veio “de cima para baixo”, a reação gerou abaixo assinado com quase mil assinaturas. “Era um custo alto e com coisas que rejeitávamos, como a cobertura da quadra. Fizemos nosso projeto, bem mais barato e que consistia basicamente em melhor manutenção e na instalação de mais bancos”, diz a arquiteta.

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