De ônibus sucateados a modelo premiado: como o transporte coletivo da Grande Goiânia mudou em seis anos
João Paulo Alexandre
19 setembro 2026 às 21h00
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Ônibus sucateados, terminais com infraestrutura deficitária, pontos sem identificação e uma tarifa que não condizia com a qualidade do serviço. Esses eram alguns dos problemas que faziam parte da rotina dos passageiros do transporte coletivo da Grande Goiânia. Há cerca de seis anos, porém, essa realidade começou a mudar. O que antes era tema recorrente em períodos eleitorais passou a apresentar sinais de solução, com um modelo que chegou a receber reconhecimento no Brasil e no exterior.
Durante anos, existiu uma espécie de “orfandade institucional” na gestão do transporte. Embora a estrutura fosse compartilhada, não havia um ente que assumisse efetivamente a responsabilidade pelo sistema. Ou seja, a responsabilidade não era claramente atribuída nem ao Estado nem às prefeituras. A situação ficou ainda mais evidente durante a pandemia da Covid-19, em 2020. Com as medidas de restrição, o transporte coletivo registrou queda de 84% na demanda de passageiros, fazendo com que a receita caísse para cerca de 16% do patamar anterior.
O então governador Ronaldo Caiado (PSD) traçou um plano emergencial para garantir a continuidade do transporte durante a pandemia, ao convidar os municípios e outras instituições, como Ministério Público e tribunais de contas, para participar da definição das medidas. Naquele momento, o chefe do Executivo estadual assumia a responsabilidade de buscar sustentabilidade financeira para o sistema e garantir condições mínimas de dignidade aos passageiros.
Essa transformação tem várias explicações. A primeira está na mudança da forma como o transporte coletivo passou a ser compreendido no Brasil. Na prática, durante muitos anos, o sistema funcionou em uma relação quase privada: as empresas ofereciam o serviço e os passageiros pagavam diretamente pela utilização. Com o passar do tempo, consolidou-se a compreensão de que o transporte coletivo é um serviço público essencial. Dessa forma, cabe ao poder público assumir responsabilidade institucional pelo sistema.
A partir dessa premissa, consolidou-se o sistema de integração da Grande Goiânia. Com isso, a capital e outros 20 municípios passaram a fazer parte de uma rede única de transporte, permitindo que o passageiro se desloque entre diferentes cidades pagando a mesma tarifa, atualmente fixada em R$ 4,30. Essa integração é um dos elementos que diferenciam o sistema da Grande Goiânia de modelos existentes em outras regiões do país.
Em 31 de março de 2022, foi aprovada a Lei Complementar nº 171, que alterou e consolidou as diretrizes da Lei Complementar nº 169/2021, instituindo as bases para o subsídio e a reformulação da Rede Metropolitana de Transporte Coletivo (RMTC) da Grande Goiânia. A partir desse modelo, o valor pago pelo passageiro deixou de corresponder ao custo integral da operação do transporte coletivo.
A chamada tarifa técnica representa o custo do serviço dividido pelo número de passageiros e está estimada entre R$ 11,50 e R$ 11,60. A tarifa pública, por sua vez, é aquela efetivamente paga pelo usuário, atualmente em R$ 4,30 e congelada desde 2019. O poder público cobre a diferença entre os dois valores. Desse modo, Goiás arca com 47,6% do complemento tarifário, enquanto Goiânia é responsável por 36,7%. Na sequência aparecem Aparecida de Goiânia, com 8,4%; Senador Canedo, com 4,3%; Trindade, com 1,9%; e Goianira, com 1,1%.
Responsabilidade
A Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC) tem o papel de gerir o transporte coletivo metropolitano. O órgão planeja, acompanha e fiscaliza a operação, além de avaliar as necessidades da rede, trabalhar pela melhoria da prestação do serviço e estabelecer a conexão entre as demandas do sistema e as necessidades dos usuários.
Para o presidente da CMTC, Murilo Ulhôa, a transformação é resultado de uma construção conjunta dentro da governança metropolitana, com a participação do Estado, dos municípios, da CMTC, da Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos (CDTC), dos operadores e dos demais agentes envolvidos no sistema.
Com essa estruturação, tornou-se possível ampliar os investimentos. Anos atrás, o transporte coletivo da Grande Goiânia contava com uma das frotas mais antigas do país. Atualmente, cerca de 600 dos aproximadamente 1,2 mil ônibus já teriam sido substituídos.
“Os investimentos estão concentrados em quatro frentes: frota, infraestrutura, tecnologia e sustentabilidade. Houve renovação e ampliação da frota, com ônibus elétricos, veículos movidos a biometano e modelos Euro 6 a diesel, que utilizam tecnologias mais eficientes e reduzem a emissão de poluentes. Esse processo também contempla a continuidade dos investimentos já iniciados, incluindo a renovação da frota, com a chegada de novos veículos ao sistema prevista até o início de 2028”, destaca.
Ulhôa também ressalta os investimentos em infraestrutura. No BRT Leste-Oeste, antigo Eixo Anhanguera, as estações haviam sido construídas em 1998 e, desde então, não tinham passado por uma reforma ampla. Atualmente, todas foram reconstruídas, assim como os terminais Novo Mundo, Praça da Bíblia, Praça A, Dergo e Padre Pelágio.
“Também foram incorporadas novas tecnologias para melhorar a operação, a segurança, a informação ao passageiro e a eficiência do sistema. Basta entrar nos terminais e perceber a comunicação mais aprimorada, bem como a acessibilidade. Dentro dos ônibus, há ar-condicionado, entradas USB e sistema Wi-Fi”, destaca Ulhôa.
Mais benefícios
A configuração do novo modelo também contribuiu para a criação de outros benefícios aos passageiros, como a meia tarifa, de R$ 2,15, voltada aos deslocamentos de curta distância. O benefício é utilizado principalmente em municípios da Região Metropolitana, como Aparecida de Goiânia, Senador Canedo, Goianira e Trindade.
Há ainda o Passe Livre do Trabalhador. Diferentemente do vale-transporte convencional, calculado conforme o número de deslocamentos necessários para o trabalho, o benefício permite que o trabalhador utilize o sistema também aos sábados, domingos e feriados, com até oito viagens diárias. A modalidade representa redução de custos para o empregador e amplia as possibilidades de deslocamento do trabalhador.
Outra novidade entre os benefícios tarifários é o Cartão Família, por meio do qual o titular pode cadastrar outras cinco pessoas com vínculo familiar para utilizar o transporte aos fins de semana pagando uma única tarifa.
Além das reformas das estações do BRT Leste-Oeste, houve a conclusão do BRT Norte-Sul, que também conta com plataformas modernas, além dos novos terminais Hailé Pinheiro e Paulo Garcia e da transformação do Terminal Isidória.
Pontos de ônibus
O projeto da Nova RMTC também possibilitou encontrar uma solução para um problema que persistiu durante anos: definir a responsabilidade sobre os abrigos de ônibus. A rede integrada possui aproximadamente 7 mil pontos de parada. Todos passaram a contar, no mínimo, com identificação e QR Code para consulta de informações sobre linhas, horários e previsão de chegada dos ônibus.
Os abrigos também passaram a receber manutenção periódica, incluindo serviços de lavagem. Estruturas consideradas perigosas foram demolidas e substituídas, enquanto as concessionárias passaram a responder pela conservação dos locais.
Participação dos municípios
A reportagem ouviu alguns dos municípios responsáveis pelas maiores parcelas do financiamento do sistema. O prefeito de Goiânia, Sandro Mabel (União), destacou que atualmente são investidos cerca de R$ 300 milhões por ano pela capital no transporte coletivo, que, segundo ele, tornou-se uma das prioridades da gestão.
Além dos recursos destinados ao custeio do sistema, a administração municipal tem adotado medidas para melhorar a circulação dos ônibus, como a integração da rede de mobilidade com o sistema de semaforização, dentro do projeto de metronização.
De acordo com Mabel, a sincronização dos semáforos foi transferida para a Redemob, estrutura responsável pela mobilidade, com o objetivo de garantir maior prioridade aos ônibus e reduzir o tempo de deslocamento dos passageiros.
“A nossa gestão definiu que o transporte coletivo em Goiânia é prioridade total. Todo o trabalho que facilite a vida dos ônibus e do passageiro nós temos feito”, destacou.
Mabel atribuiu o funcionamento do modelo da RMTC à participação conjunta do Governo de Goiás, da Prefeitura de Goiânia e dos demais municípios atendidos pelo sistema. O prefeito citou que o projeto começou com o ex-governador Ronaldo Caiado e tem tido continuidade com Daniel Vilela (MDB).
“Primeiro, o governo apoiou. O Caiado pegou firme nisso desde a pandemia. Depois veio o Daniel também, que continua apoiando.”
Esse diálogo com o Governo de Goiás foi crucial para tornar viável o modelo de financiamento, permitindo investimentos na renovação da frota e na melhoria dos terminais.
“Por que eu falo que não é gasto, é investimento? Porque, além de a gente estar financiando uma passagem para o passageiro, estamos dando condições para trocar a frota, colocar ônibus novos, terminais novos e tudo mais”, destacou.
Ainda sobre a metronização, Mabel afirma que a proposta busca utilizar tecnologia, prioridade semafórica e intervenções operacionais para fazer com que os ônibus circulem pelos corredores com maior velocidade e regularidade. Segundo o prefeito, o projeto deve alcançar 240 quilômetros de vias atendidas pelo conceito, mas com custo significativamente inferior ao necessário para construir uma estrutura metroviária.
“Goiânia vai ganhar uma rede de metrô de 240 quilômetros com o custo de 200 metros de um metrô construído. Com apenas os 200 metros que eu gastaria para fazer um metrô, vou fazer 240 quilômetros de metronização”, explica.
O prefeito destaca ainda que o fortalecimento do transporte público é necessário para enfrentar os problemas de mobilidade da capital. Segundo ele, os resultados obtidos com a metronização têm despertado o interesse de gestores e técnicos de outras cidades brasileiras. “O transporte coletivo é a solução da cidade.”
Com o modelo, Senador Canedo pensa até em tarifa zero
O diálogo com o governo estadual também permitiu que Senador Canedo conseguisse uma revisão de sua participação financeira no modelo de subsídio do transporte coletivo da Região Metropolitana de Goiânia. Segundo o secretário municipal de Fazenda e Finanças, Alessandro Rodrigues, a contribuição anteriormente atribuída à cidade era proporcionalmente elevada quando comparada à capacidade financeira do município.
De acordo com ele, Senador Canedo chegou a ter participação semelhante à de Aparecida de Goiânia, embora tenha uma receita menor. Após a revisão, a fatia do município ficou em 4,3%. Atualmente, segundo o secretário, a Prefeitura desembolsa aproximadamente R$ 3,5 milhões a R$ 3,6 milhões por mês para manter o sistema.
“Nossa receita é a metade de Aparecida, então não justificava a gente ter uma contribuição do mesmo tamanho. Entramos com um pedido de revisão e foi concedido através do Governo de Goiás, que fez essa correção na nossa contribuição”, destacou.
Na avaliação de Alessandro, o modelo de subsídio criado pelo Estado é responsável por impedir que o custo integral do transporte seja repassado ao passageiro. Além de reduzir o impacto financeiro para os usuários, o modelo permitiu ampliar os investimentos na estrutura do transporte, com renovação da frota, reforma de terminais e substituição de pontos e abrigos.
“Se hoje a população estivesse tendo que pagar esse valor cheio, que é em torno de R$ 11,66, seria muito mais pesado. É uma grande ajuda para o morador, para o usuário do sistema de transporte público”, afirma.
O secretário também atribui o funcionamento do sistema na Região Metropolitana à articulação entre as prefeituras, o Governo de Goiás e as empresas responsáveis pelo transporte coletivo. Segundo ele, Senador Canedo mantém representação no conselho da RMTC, o que permite discutir tanto questões financeiras quanto demandas por melhorias.
“Aqui, o que fez dar certo foi um bom entrosamento dos municípios com o Estado. Foi uma boa negociação entre as empresas do transporte público, o Governo de Goiás e os municípios da Região Metropolitana”, destaca.
Por fim, Alessandro acredita que a manutenção do modelo deve ocorrer independentemente de quem esteja à frente do governo estadual. Ao mesmo tempo, avaliou que uma continuidade administrativa poderia facilitar a preservação e o aprimoramento da estrutura existente.
Ele lembrou ainda que, quando a atual administração municipal assumiu, Senador Canedo acumulava uma dívida de aproximadamente R$ 20 milhões relacionada ao transporte coletivo. Segundo o secretário, o município regularizou os pagamentos e passou a manter as obrigações do programa em dia.
“Na minha avaliação, sem dúvida, qualquer governo que chegar terá que manter esse modelo que foi instituído pelo Governo de Goiás. Foi uma nova despesa que nós assumimos, mas, com muita responsabilidade e determinação, conseguimos manter a Prefeitura em dia com o programa.”
Com a redução da participação financeira no sistema integrado de transporte, o município passou a discutir novos benefícios para os passageiros. Segundo Alessandro, a Prefeitura trabalha para implantar tarifa zero nas linhas alimentadoras que circulam dentro de Senador Canedo. A proposta faz parte do projeto da administração municipal e já foi encaminhada à Câmara Municipal.
A implantação ainda depende de procedimentos junto aos órgãos responsáveis pelo transporte metropolitano e de adaptações no sistema operacional. A expectativa apresentada pelo secretário é de que o programa comece no início do próximo ano e seja estruturado para permanecer nas administrações seguintes.
“Nada é feito de um dia para o outro, porque um programa desse tem que passar por avaliação da CMTC, da Redemob, e eles têm que alterar o software para atender a nossa cidade. Está sendo tudo implantado e feito com muita responsabilidade para que se inicie agora no início do ano e se perpetue para os próximos prefeitos, para as próximas administrações”, destacou.
Reconhecimento e possível implantação no Entorno de Brasília
Além de reduzir custos, um projeto integrado de transporte coletivo possibilita a concentração da gestão. O presidente do Mova-se Fórum Nacional de Mobilidade, Miguel Ângelo Pricinote, destaca que a existência de um sistema integrado é o principal diferencial em relação a outras cidades, pois reúne diferentes municípios sob uma mesma estrutura de planejamento, operação e cobrança de tarifa.
Para exemplificar os benefícios, ele compara o modelo goiano com o transporte no Entorno do Distrito Federal. Segundo Pricinote, em cidades como Luziânia, o passageiro pode precisar utilizar sistemas diferentes para realizar um único deslocamento até Brasília, pagando novas tarifas, utilizando formas distintas de pagamento e sem integração operacional.
Na Grande Goiânia, segundo Miguel Pricinote, a integração permite ao passageiro circular pelos 21 municípios atendidos pelo sistema com tarifa única, além de concentrar planejamento, fiscalização, informações ao usuário e canais de reclamação. O modelo também permite que investimentos, como renovação da frota e melhorias nos pontos de ônibus, sejam distribuídos pelo sistema metropolitano, e não apenas na capital.
“Essa união dos entes em um só sistema, em uma só tarifa, um só lugar para fazer reclamação e um só lugar para fazer o planejamento gera um dinamismo muito melhor para o sistema”, destaca.
Ele afirma que Goiânia possui participação relevante no planejamento das linhas devido ao peso da capital dentro da rede. Segundo Miguel, aproximadamente 90% das linhas têm origem ou destino em Goiânia. Outros municípios assumem responsabilidades em áreas como fiscalização e administração financeira, enquanto o Estado participa da coordenação e das ações de caráter metropolitano.
Diante das mudanças, o sistema de transporte integrado da Grande Goiânia recebeu reconhecimento em diferentes premiações. Em 2023, o Programa Passe Livre do Trabalhador foi premiado como iniciativa relevante na inovação e transformação da mobilidade urbana nacional no Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, realizado pela Plataforma Connected Smart Cities.
Em 2024, o Governo de Goiás conquistou o 2º lugar no Prêmio Boas Práticas, na categoria “Infraestrutura e Logística”, com o programa de subsídio ao transporte coletivo na Região Metropolitana de Goiânia. A premiação é promovida pelo Consórcio Brasil Central, que reúne o Distrito Federal e seis estados: Goiás, Tocantins, Mato Grosso, Maranhão, Mato Grosso do Sul e Rondônia.
Em 2025, a Prefeitura de Goiânia foi destaque no Connected Smart Cities 2025 – Conectando Cidades Inteligentes, Mobilidade Urbana e Transformação Digital, conquistando o 1º lugar no Prêmio Parque da Mobilidade Urbana, na categoria “Iniciativas em Favor da Mobilidade Sustentável”, por meio da metronização.
Neste ano, a rede de transporte coletivo da Grande Goiânia recebeu ainda o UITP Awards, premiação voltada ao transporte público. O reconhecimento ocorreu em razão do modelo de governança e das mudanças promovidas no sistema, incluindo renovação da frota, reestruturação da infraestrutura, corredores do BRT, estações e terminais.
“A nossa governança metropolitana interfederativa foi reconhecida e ganhou o primeiro lugar em questão de gestão e serviço ao público. Fomos premiados pela nossa bilhetagem eletrônica, pelo sistema integrado com os municípios e fomos premiados com a metronização.”
Miguel reforça que o modelo da Grande Goiânia já despertou interesse de representantes de outros países. Segundo ele, comitivas de Moçambique e Portugal estiveram na região para conhecer a experiência de integração. Na avaliação do especialista, um dos principais diferenciais está justamente na capacidade de colocar diferentes municípios e o Estado dentro de uma mesma estrutura decisória.
A expansão de polos empresariais e logísticos nos municípios vizinhos reforça, segundo ele, a necessidade de pensar o transporte como uma rede metropolitana, e não apenas como um serviço concentrado em Goiânia.
“Para quem usa o transporte público, não tem divisa de município. As pessoas moram em Goiânia e trabalham em Senador Canedo, moram em Senador Canedo e trabalham em Aparecida, moram em Goiânia e trabalham em Trindade.”
Recuperação da demanda
As mudanças no transporte coletivo contribuíram para que a Grande Goiânia não apenas recuperasse, mas superasse o número de passageiros registrado antes da pandemia. Antes de 2020, segundo Miguel Pricinote, o sistema registrava cerca de 420 mil passageiros por dia. Atualmente, o movimento estaria em aproximadamente 450 mil passageiros diários. Segundo ele, Goiânia e Brasília estão entre os sistemas brasileiros que conseguiram superar os níveis anteriores à pandemia.
Para o metalúrgico João Paulo Souza Cardoso, houve avanços no transporte coletivo de Goiânia, principalmente em aspectos relacionados aos ônibus e à estrutura oferecida nos terminais. Na percepção dele, os espaços estão mais organizados.
Apesar das melhorias, o passageiro considera que a escolha pelo transporte coletivo depende da necessidade de cada pessoa. Para quem não possui compromisso com horário rígido, ele avalia que o ônibus pode ser uma alternativa adequada.
“Quem não tem uma atividade em que precisa estar lá na hora, o transporte público é uma boa opção, na minha visão.”
Já para o autônomo Vinícius Souza, a renovação da frota trouxe mais conforto para quem utiliza o transporte coletivo. Ele destaca especialmente os veículos novos e elétricos, que considera mais agradáveis. No entanto, afirma que a presença de ônibus antigos ainda provoca diferenças na qualidade do serviço.
“Os ônibus novos são muito confortáveis. É um ambiente confortável. Só que ainda tem os ônibus antigos, então existe uma discrepância.”
Morador da Vila Caiçara, em Goiânia, Vinícius avalia que, além dos veículos, as mudanças realizadas nos terminais também foram positivas. Segundo ele, os espaços ficaram mais confortáveis, organizados e limpos em comparação com a estrutura existente anteriormente.
Ele também mencionou a retirada de ambulantes dos terminais. Embora reconheça que a atividade representava uma fonte de renda para esses trabalhadores, considera que a mudança contribuiu para a organização dos espaços.
“Os terminais, com as mudanças, estão muito mais confortáveis e agradáveis. É muito diferente do que era antigamente. Agora o ambiente fica mais limpo, mais ‘clean’.”
Questionado sobre o preço da tarifa, Vinícius considera o valor justo diante dos custos necessários para manter o sistema funcionando. Ele cita despesas como combustível, manutenção da frota e salários dos motoristas.
“Eu acho um valor justo. Não acho que esteja exorbitantemente caro. Claro que vai ter gente que vai reclamar, quanto mais barato, melhor. Mas tem combustível, manutenção dos ônibus e salário dos motoristas, então faz sentido”, destacou.
Moradora do Bairro Feliz, a aposentada Vanda Rocha afirma utilizar o transporte coletivo de forma esporádica, já que anteriormente recorria principalmente a aplicativos. Na avaliação dela, houve melhora na qualidade dos veículos. “Estou achando ótimos os ônibus. Quase todos são novos e muitos têm ar-condicionado.”
A aposentada também afirma se sentir confortável durante os deslocamentos e relata uma percepção de maior segurança em comparação com anos anteriores. Segundo ela, nunca vivenciou episódios de assalto dentro do transporte e atualmente não percebe o mesmo nível de insegurança que observava no passado. “Muito confortável. Nunca fui assaltada e não vejo mais o perigo que via antigamente.”
Por ter mais de 60 anos, Vanda não paga passagem e, por isso, pondera que não acompanha diretamente o impacto do valor da tarifa. Ainda assim, ao considerar o preço cobrado e a qualidade atual do serviço, avalia que existe compatibilidade.
A aposentada também afirma perceber maior rapidez durante os deslocamentos e associa a melhora principalmente à utilização dos corredores exclusivos. “É mais rápido. O aplicativo acompanha o ônibus. Por causa dos corredores e dos ônibus separados, está bom, está ótimo.”
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