Atraso em corredor ferroviário bilionário ameaça expansão econômica do Norte de Goiás

A reconstrução da malha ferroviária nacional, planejada para transformar o Brasil Central no principal eixo de escoamento de riquezas em direção ao Atlântico, sofreu um novo reajuste em seu planejamento. 

O recente anúncio do Ministério dos Transportes de adiar os leilões de concessões ferroviárias para 2027, empurrando o cronograma originalmente previsto, acendeu o sinal de alerta em Goiás. O adiamento atinge o Corredor Leste-Oeste, formado pela integração entre a Ferrovia de Integração Centro-Oeste (FICO) e a Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujo ponto de convergência nacional é o município goiano de Mara Rosa. 

Embora o governo federal justifique a decisão como um movimento técnico para buscar validação jurídica junto ao Tribunal de Contas da União (TCU) e atrair investidores estrangeiros, o recuo demonstra uma incerteza sobre os planos de expansão logística, atração agroindustrial e a consolidação do Sistema Ferroviário Estadual.

O impacto desse atraso não se distribui de forma homogênea pelo território goiano, mas penaliza severamente o Norte e o Nordeste de Goiás, regiões que enxergam nos trilhos a chance de consolidar uma nova fronteira agrícola e mineral. Enquanto o Sul e o Sudeste goiano, ancorados por Rio Verde, Itumbiara e Catalão,  já operam com infraestrutura consolidada e terminais multimodais maduros conectados à Ferrovia Norte-Sul e à Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), a porção setentrional do estado permanece refém da dependência quase exclusiva do modal rodoviário, arcando com o custo invisível e diário do frete rodoviário elevado.

O labirinto regulatório e o fantasma dos projetos travados

A nota enviada pelo Ministério dos Transportes ao Jornal Opção defende que os ajustes no cronograma do Corredor Leste-Oeste são estratégicos. O governo federal busca implementar um modelo inovador que permita o aporte de recursos públicos em contas vinculadas às novas concessões, mitigando os riscos e tentando destravar o apetite do mercado privado, especialmente de mineradoras e gigantes da infraestrutura chinesa. 

A pasta argumenta ainda que o intenso diálogo com os técnicos do TCU visa blindar os futuros contratos contra a insegurança jurídica, garantindo o robusto plano que prevê  R$ 58,2 bilhões em investimentos (Capex) e R$ 217,4 bilhões em despesas operacionais (Opex).

No entanto, para quem acompanha os gargalos da engenharia e a modelagem econômica do setor, a justificativa oficial, embora seja uma medida legítima do ponto de vista regulatório, ela acaba escondendo um problema estrutural do sistema. 

O engenheiro civil e especialista em engenharia ferroviária, George Wilton Albuquerque Rangel, pondera que o adiamento simultâneo de 100% da carteira de projetos federais evidencia um desequilíbrio crônico entre a ambição política e a capacidade técnica de entrega do Estado. “A FIOL tem estudos preliminares desde 2008 e a FICO possui projeto básico desde 2010. São projetos tecnicamente maduros que não encontram viabilidade de concessão há quase duas décadas. Eles não estão travados por meros trâmites burocráticos, mas sim pelo difícil equilíbrio financeiro de ferrovias que nunca operaram”, explica. 

O engenheiro aponta que, com a taxa básica de juros, historicamente elevada e o custo de implantação de novas ferrovias orbitando entre R$15 milhões e R$20 milhões por quilômetro, a matemática do investidor privado simplesmente não fecha sem salvaguardas públicas pesadas. “Para o mercado, muitas vezes é mais atraente e seguro manter o capital aplicado no rentismo financeiro do que imobilizá-lo em obras de infraestrutura de longo prazo em regiões que ainda precisam consolidar sua densidade de carga.”

Mara Rosa e a engenharia que avança sem saída para o mar

O nó central desse impasse logístico repousa sobre Mara Rosa, no Norte goiano. Por uma ironia do planejamento nacional, o município vive uma realidade duplicada. Por um lado, a cidade já atua na prática como um hub dinâmico para as obras físicas da FICO, que avançam de forma independente dos leilões por estarem sob a execução da mineradora Vale, fruto de um mecanismo de investimento cruzado. De acordo com George Rangel, os trilhos e dormentes chegam por rodovia ou pela própria Ferrovia Norte-Sul e já movimentam a economia local.

O problema, segundo aponta o especialista, é o destino final da carga quando a Vale entregar os trilhos da FICO. A promessa prevista é para entre 2027 e 2028. “A construção da FICO não é afetada por esse atraso federal. Provavelmente ela vai ficar pronta primeiro do que a FIOL. Isso vai fazer com que a gente envie cargas chegando em Mara Rosa ou para o norte do país, no sentido de São Luís do Maranhão, ou para a região de São Paulo, no Porto de Santos”, detalha o engenheiro.

No entanto, empurrar todo o volume de grãos do Mato Grosso e do Norte goiano para essas saídas tradicionais evidencia um problema. “Já temos uma grande quantidade de carga que chega através das ferrovias consolidadas. O corredor da FIOL é vital porque lançaria no Atlântico toda a produção do Centro-Oeste por uma rota nova, mais curta e barata”, diz George.

O principal culpado por esse represamento econômico na ponta oriental atende por um nome técnico: o trecho da FIOL 3. Enquanto os trechos 1 e 2 na Bahia registram evolução física nas obras, a terceira perna do projeto sequer saiu do papel, somada ao fato de que o próprio Porto-Sul, em Ilhéus, destino final dos trilhos, segue inacabado. Sem o leilão federal do operador, há grande risco de inaugurar uma ferrovia eficiente no interior sem que haja escoamento portuário viável na praia.

O risco silencioso da perda de indústrias

A nota do Ministério dos Transportes ressalta o peso geopolítico da obra, argumentando que o projeto “tem potencial para conectar o Brasil de leste a oeste, fortalecendo a integração da malha ferroviária nacional”. O ministério destaca ainda a capacidade de movimentar “até 41 milhões de toneladas de cargas por ano”, definindo o corredor Leste-Oeste como uma iniciativa de “potencial para ampliar a competitividade da economia brasileira, reduzir custos logísticos e fortalecer a infraestrutura em rede”.

Todavia, o tempo do mercado de capitais não acompanha o ritmo das readequações de Brasília. Para Goiás, a lentidão federal cobra um preço alto em desenvolvimento regional. O adiamento dos leilões adiciona um componente nocivo ao ambiente de negócios: a falta de previsibilidade para grandes corporações agroindustriais e minerais que traçam planos de expansão com visões de longo prazo. “Existe um risco silencioso, que é o do investimento industrial. Empresas que avaliam instalar unidades agroindustriais ou unidades logísticas no Centro-Oeste fazem análises com horizontes superiores a 10 anos. Se há incerteza de quando o corredor FICO-FIOL estará operacional, essa variável entra como fator de risco e pode direcionar investimentos para o Mato Grosso ou até mesmo para a Bahia”, alerta George Rangel. 

O Norte e o Nordeste goiano, que pretendem se transformar em novas e robustas fronteiras econômicas integradas ao ecossistema de trilhos, acabam vendo seus cronogramas privados congelados pela indefinição pública. A paralisia federal projeta reflexos também sobre as pretensões regulatórias do Palácio das Esmeraldas. Em 2023, Goiás sancionou a Lei Estadual nº 21.882, desenhando um marco legal moderno que confere à Goinfra competência para autorizar a criação de ramais ferroviários estaduais de curto percurso com investimento 100% privado.

Juridicamente, o modelo estadual tem plena independência e não precisa dos leilões da União para avançar. Contudo, o mercado real impõe condições duras. George Rangel explica que a viabilidade econômica desses ramais locais está umbilicalmente atrelada à saúde dos grandes troncos federais receptores.

O sul do estado, beneficiado por eixos consolidados pela concessionária Rumo na Ferrovia Norte-Sul, permanece competitivo. Cidades como Rio Verde e Anápolis estruturaram complexos multimodais que independem das novas decisões de Brasília. O revés econômico concentra-se justamente nos ramais planejados para drenar a produção de grãos da faixa do Rio Araguaia e do extremo Nordeste goiano em direção ao novo corredor Leste-Oeste. “Não tem sentido um ramal alimentador sem um corredor principal operando. Uma empresa que vai instalar um terminal intermodal ao longo de um ramal estadual precisa de garantia de que a carga vai chegar ao porto com competitividade. Sem essa integração com o corredor federal, a garantia não existe e o terminal não se viabiliza”,  diz o engenheiro civil.

Ao empurrar as decisões contratuais para o próximo ano, o governo federal joga um fardo pesado sobre o planejamento de infraestrutura regional de Goiás. Sem a consolidação jurídica dos leilões e diante de uma taxa Selic que sufoca o custo do capital privado, a palavra de ordem que ecoa nos bastidores do setor produtivo goiano é uma só: cautela. “No final das contas”, conclui George Rangel, “a incerteza aumenta o risco, o risco reduz investimentos e aumenta os custos. E quem vai pagar essa conta, com produtos e fretes cada vez mais caros, é a população.”

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