“Somos soldados do presidente”, diz ministro Tarcísio sobre se lançar candidato por Goiás
Redação
18 julho 2021 às 00h00
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Apontado nos bastidores como possível candidato ao Senado ou ao governo por Goiás, o Ministro da Infraestrutura não nega possibilidade e demonstra disposição em atender interesses do Bolsonaro
Frederico Jotabê e Marcos Aurélio Silva
Um dos nomes que mais se destacam entre os ministros de Jair Bolsonaro (sem partido) é o de Tarcísio Freitas, que comanda a pasta da infraestrutura. Por conta desse perfil e alinhamento com a gestão atual, o presidente já demonstrou interesse em lançá-lo candidato ao governo de São Paulo, mas há especulações e até pesquisas que buscam avaliar sua possível candidatura por Goiás – ao Senado ou até mesmo ao governo.
Tarcísio é Natural do Rio de Janeiro e militar da reserva, foi engenheiro do Exército Brasileiro. Fala sempre com muita propriedade sobre os projetos e ações ligadas ao Ministério da Infraestrutura. Ele também é dono de uma memória que chama atenção – cita números com exatidão sem consultar anotações ou assessores. Antes de chegar ao ministério, ele foi foi diretor geral do Dnit e também coordenou programas de privatizações, concessões e desestatizações, ações que ele aponta como um dos pilares da gestão atual.
Quem acompanha o ministro pelas redes sociais percebe que a agenda de viagens e eventos ligados ao setor de infraestrutura é intensa – fator que vale muitos pontos para quem tem pretensões de ser candidato. Na última quinta-feira, 15, Tarcísio esteve em Anápolis para lançar o Centro Tecnológico Ferroviário. Após o evento, o ministro falou com exclusividade aos editores do Jornal Opção.
Marcos Aurélio: O Centro Tecnológico Ferroviário vai ter a função de formar mão de obra especializada. E isso chega para Goiás e para Anápolis. Como foi que surgiu essa ideia? Houve um lobby para isso? O porquê da escolha de Anápolis?
Essa escolha surgiu em uma conversa com o próprio governador Ronaldo Caiado (DEM). Ele tem acompanhado muito de perto a questão das concessões ferroviárias, tem sido entusiasta daquilo que tem sido feito, principalmente da Ferrovia Norte Sul e temos conversado muito sobre isso. Temos colocado nessas concessões uma coisa chamada Recurso para Desenvolvimento Tecnológico (RDT). A ideia é usar isso na pesquisa, mas de uma forma mais direcionada. O governador disse: olha, podíamos usar os recursos em Anápolis. E o que a gente poderia fazer? Qual modelo? Poderíamos montar um Centro de Excelência Ferroviária.
Tivemos no Brasil do passado alguns grandes entroncamentos ferroviárias. Bauru era um deles. Hoje temos uma situação muito especial em Anápolis. Primeiro que é perto de Brasília e eu acho uma grande coisa para o Centro de Excelência funcionar ter a supervisão e acompanhamento do próprio ministério da Infraestrutura, para que a gente tenha um direcionamento de pesquisa. So inicial, porque no futuro será o próprio mercado que vai direcionar. É interessante por estar perto de Brasília e nós temos BRs importantes passando por aqui. Temos o Aeroporto de Cargas que vamos atuar junto ao governo para ajudar e tornar uma realidade e operacional. Temos duas ferrovias saindo daqui: a malha da Ferrovia Centro-atlântica e a malha da ferrovia Norte-Sul, com bitolas diferentes.
Temos todos esses atrativos e o Distrito Agroindustrial poderoso, que nos dá possibilidade de empresas de alta tecnologia chegarem aqui em função do que vai acontecer na Base Aérea de Anápolis (BAAN) com a chegada do caça Gripen e da aeronave KC-390. Acho que é um local que tem todas condições e vantagens para abrigar o Centro de ExcelÊncia.
Tinha uma questão é um grande atrativo, que é a oferta da área. Então o governador está nos cedendo uma parte do Centro de Convenções de Anápolis para poder fazer a montagem das salas de aula e laboratórios. Aí a gente começa a conversar com a indústria e a gente percebe o seguinte: existem alguns ensaios hoje no campo ferroviário que não são feitos no Brasil. Ora, eu tenho área, tenho recurso, tenho a vontade, vamos começar a montar esses laboratórios aqui dentro.
Ao invés de da indústria ter que recorrer ao exterior, vamos fazer esses ensaios aqui. No exterior, e nos Estados Unidos, para dar exemplo, tem um malha privada e ferrovias autorizadas, existe um centro também que é gerido pelas próprias empresas de ferrovias para desenvolvimento tecnológico. São feitos testes de equipamento, sistema de frenagem, sistema de compatibilização de material rodante e equipamentos. O mesmo modelo que queremos trazer para cá. Um espaço pequeno que vai se expandindo. A gente monta um laboratório, monta o segundo e o terceiro e vai formando os profissionais. Nós vamos ter a pesquisa sendo coordenada remotamente com a Universidades satélites, depois, com certeza a Universidade Federal de Goiás (UFG) e a Universidade do Estado de Goiás (UEG) vão tomar a frente disso. É natural. Vamos criar uma nova vocação dentro da engenharia de transporte que é essa pesquisa de engenharia ferroviária aqui.
Frederico Jotabê: Como será a atração das empresas para elas entrarem nesse projeto?
Se eu tenho aqui as concessionárias de ferrovia, tenho carga e tenho laboratórios, naturalmente eu criei as condições para que as empresas também venham. As empresas que hoje estão muito concentradas em São Paulo e Minas Gerais, paulatinamente virão para Goiás.
Frederico Jotabê: Vai ser dentro da infraestrutura já oferecida, ou vai ter incentivo tributário ou algo neste sentido?
Aí é questão dos governos estão acostumados a lidar. Observe que temos uma quantidade grande de empresas aqui porque elas receberam ou perceberam em algum momento uma vantagem competitiva. Para participar do projeto elas vão ter a mesma percepção, no que diz respeito ao campo de transportes. Isso naturalmente vai acontecer.
Frederico Jotabê: O senhor falou de outros modais que fazem de Anápolis o Trevo do Brasil, que é a malha rodoviária. Temos uma concessão para a BR 153/060 que está com problemas. Como isso pode ser desenrolado?
Vamos lá. Essa concessão faz parte daquele bloco de concessões que chamamos de terceira etapa. São aquelas concessões feitas no governo Dilma (Rousseff ), que deram errado. Todas. Houve naquela época uma espécie de mistura com ideologia e aritmética, o problema é que ideológica e aritmética não se misturam. Porque deu errado? Primeiro: desincompatibilização de programas de investimentos com demanda. Se usou o banco público como variável de ajuste. Pensavam que já que o projeto não ficava de pé, teria uma tarifa baixa e vamos dar um juro subsidiado em um determinado percentual de 80%, tem que entrar apenas com 20% do Ebit (“Earnings Before Interest and Taxes”, que significa “lucro antes dos juros e tributos) e o juro será TJLP (Taxa de Juros de Longo Prazo), uma taxa baratinha. Isso fecha o mercado. O investidor que quer fazer uma proposta séria ele já não vem. Licitação com Ebit responsável, principalmente quando em desconto tarifário você destrói o caixa. Se destrói o caixa, compromete a sua capacidade de pegar funding (Fundo de recursos). São fatores que comprometeram todas essas empresas que entraram nesta etapa (de concessão), fora a Operação Lava Jato, que não foi tanto aqui, mas foi o caso de outras concessionárias.
Hoje realmente a concessionária perdeu sua capacidade de fazer investimento. Ela entra em um ciclo vicioso. Quando se tem um programa de concessão, se coloca no valor da tarifa aquilo que ela vai ter que investir. Se remunera a empresa na tarifa, ou seja, remunera o investimento ao longo do tempo. Se ela não faz o investimento e começa a descumprir, tem que descontar no fluxo de caixa aquilo que ela deixou de fazer. Então a tarifa começa a diminuir. Então observe, se a empresa já não está com fôlego financeiro para fazer o investimento e você começa a aplicar o fator desconto, ela vai ter cada vez menos fôlego financeiro. Entra no ciclo vicioso. Quando se chega nessa situação, que é de colapso, antigamente só tinha uma possibilidade que era caducidade, mas o processo é sempre moroso porque envolve abertura de tempo para oferecimento de um plano de cura. Tem que esperar esse prazo se findar. Tem a resolução de conflitos por vezes pela via arbitral, tem que esperar a corte dizer quem está com a razão em determinados pleitos de reequilíbrio, até que se possa dar caducidade e tirar a concessionária e elaborar uma nova licitação.
Agora temos um instrumento intermediário que é o seguinte: vamos manter o mínimo de prestação de serviço. A partir da sinalização de que a empresa não dá mais conta de gerir o ativo, a empresa levanta o braço e pede uma boia. A gente joga uma boia para ela. A gente faz assim: para de aplicar a penalidade. Congela aquela fotográfica de momento. Eu paro o andamento do processo de caducidade, e ela vai assinar um termo aditivo com obrigação de manter pelo menos a manutenção e operação até a transição. Aí a gente começa a estruturar um novo contrato.
Neste caso, o novo contrato já está sendo estruturado. Hoje está em estudo, que hoje leva, até chegar ao leilão, algo entre um ano e meio ou dois anos, porque tem o trabalho de campo, consulta pública, debate com a sociedade, a submissão ao Tribunal de Contas da União (TCU) até que se possa fazer um novo leilão. Esse é o processo que estamos passando hoje. A concessionária já sinalizou que não dá conta. Disse que quer relicitar a rodovia.
Frederico Jotabê: A concessionária pode participar de outras licitações futuras?
Não pode. Essa é uma vedação legal. Aquelas empresas que querem entregar seu ativo não podem participar daquele leilão.
Frederico Jotabê: Ministro, nas concessões de rodovias do governo Dilma, uma das coisas que pesaram foi a questão do preço do pedágio. Quando se compara com o governo de São Paulo ou Paraná, onde as tarifas são de R$ 15 ou R$25. Como se equilibra isso nas novas concessões?
A gente criou um negócio chamado modelo híbrido. Como que estamos tentando equilibrar isso. Primeiro: estou fazendo um casamento de demanda com investimento para equilibrar o investimento ao longo do tempo. Se equilibrar o investimento ao longo do tempo e ao longo do fluxo de caixa eu consigo tarifas menores. se eu empurro tudo para os primeiros anos de contrato eu sobrecarregar aquilo em termos de valor presente e vou ter uma tarifa maior.
Segundo ponto: eu tenho que fazer apenas o que faz sentido. Por exemplo, tivemos uma discussão muito grande agora no novo leilão na BR-153 em direção a Aliança do Tocantins. Tínhamos investimentos concentrados em Goiás e não concentrados no Tocantins. Ou seja, a duplicação em Tocantins estava ficando para o segundo ciclo de investimento. Porque? Tráfego. A demanda está no Estado de Goiás, ou seja, os maiores municípios estão aqui. Se pegarmos o tráfego pesado, 25% de origem e destino dentro de Goiás. Se pegar origem destino de Goiás para Tocantins é 10% e se pegar dentro de Tocantins é 1.9%. Ali eu tenho menos demanda. A gente joga esse investimento na segunda etapa.
Conseguimos criar mecanismos dentro do contrato de mitigação de risco de demanda, que é uma coisa que não tínhamos antes. E no leilão a gente faz o que chamamos de modelo híbrido, ou seja, a gente calibra um percentual máximo de desconto possível. O investidor não pode superar aquele percentual de desconto. Isso é matemático, é o valor que zera a remuneração do capital próprio, Em tese, ninguém poderia dar um desconto maior do que aquele. A não ser que, pelo estudo de tráfego, pela sinergia com outras concessões, por fazer parte de um sistema rodoviário onde a concessionária opera mais rodovias, ele vê algum tipo de upside, que pode virar uma agressividade. Então ele quer ser mais agressivo? Beleza. Mas eu travei o desconto, e vai ter que colocar dinheiro na mesa no front. Vai pagar a outorga. Então eu preservei o caixa, consigo manter o programa de investimento. Aquele caixa que eu preservei é o necessário para pagar o serviço da dívida e fazer todo o estoque de investimento e o dinheiro que fica vinculado ao projeto é uma proteção adicional, ou, como aconteceu na BR 153, como veio uma parcela que realmente superou nossas expectativas e aquele dinheiro já está posto na mesa, ou seja, não está comprometendo o fluxo de caixa, eu pego aquele programa de investimento que ficaria para o segundo ciclo, eu antecipo e pago com esse dinheiro que ele depositou no front. Então eu garanti a solvência financeira da concessão. Isso é fundamental.
Frederico Jotabê: Existe alguma possibilidade de fazer a concessão da rodovia que liga Goiânia, Rio Verde e Jataí?
Existe. Estamos estruturando a outra concessão que é da BR 060, que vai até Jataí, pegar a BR 364 até Rondonópolis no Mato Grosso, com uma perninha na BT-452 até Itumbiara.
E quando se fala em Anel Viário de Goiânia, são dois na verdade. Um que está na nova licitação da BR 153 e outro que está neste contrato da BR 060/364. A gente fará os dois ramos. Um em cada contrato.
Marcos Aurélio: Sobre política. O senhor tem pretensão de disputar algum cargo no ano que vem, quem sabe por Goiás?
Primeiro que Goiás é um Estado encantador. A gente tem andado em uma parceria com o governador Ronaldo Caiado que é fantástica. É uma parceria que tem dado resultado. Mas por que essa parceria? Por que Goiás tem um potencial enorme. É um estado central e cortado por infraestrutura e que precisa de infraestrutura. Tem uma agroindústria crescente. A gente precisava fazer a Ferrovia Norte-Sul, precisava fazer a Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), daqui a pouco vamos ter a Fiol (Ferrovia Integração Oeste-Leste), para chegar um pouco em cima, no Tocantins. Vou ter um sistema todo ligando Mato Grosso ligando Ilhéus na Bahia. A gente precisava fazer a concessão da BR 153, precisa fazer a nova concessão da BR 153/060, resolver o problema do contorno de Goiânia. Fizemos a concessão do Aeroporto de Goiânia. Tinha muita coisa pra fazer e estamos fazendo. O governador Caiado tem sido parceiro de primeira hora.
Qual é a missão que o presidente nos deu? Foi cuidar da infraestrutura. A gente tem que cuidar e blindar o ministério. tenho que passar uma mensagem para o investidor, de que o programa de investimento e os leilões que estão programados para o ano que vem não vão sofrer interrupção em função do calendário eleitoral. Vamos continuar tocando e seguindo o planejado conforme o que estava descrito. Temos leilões importantíssimos para fazer no ano que vem, como a sétima rodada de aeroportos com Congonhas e Santos Dumont. São mais 16 aeroportos que vão ser leiloados. O Porto de Espírito Santo e o Porto de Santos, vai ser uma grande privatização. Precisamos passar tranquilidade para todos que isso está sendo estruturado.
Tenho que cumprir as missões que são importantes para o presidente. Muitos legados estão ficando. Temos que pensar como manter uma continuidade, que é fundamental para transformar um País. Eu fico pensando o seguinte: em um segundo mandato do presidente Bolsonaro. Ele mais experiente no Executivo, com a pandemia mais controlada em função da vacinação, da ciência, sem a pressão da reeleição, com muita coisa plantada. Estamos gerando R$ 250 bilhões de investimentos privados em infraestrutura de transporte. Onde isso vai estar dando repercussão econômica? Por enquanto todo mundo tá vendo a gente batendo o martelo na Bolsa. Tem o tempo de apresentação de projetos, de licenças , operação de funding – já que essas operações de créditos demoram até 8 meses. Em 2023, 24 e 25 o Brasil vai estar voando, será um grande canteiro de obras.
Está se plantando muito para colher mais a frente. Então a gente tem uma perspectiva de ter um segundo mandato muito bom. Agora não pode ter o retrocesso. Não pode ter uma virada de chave ao contrário. Eu falo para os investidores o seguinte> 2016 foi o ano que a Dilma caiu e entrou o Temer, tivemos um rompimento muito claro, que o mercado percebeu. Nós rompemos com uma era anti-business para uma era pró-business. Nós conseguimos, mesmo na pandemia, fazer reformas importantes, que lá atrás a turma surfando na onda boa de commodities não fez. Agora houve coragem de enfrentar esses sistemas com todas as dificuldades. A continuidade é importante e meu foco hoje é ajudar o presidente nesta missão. Somos soldados do presidente para cumprir a missão que ele nos atribui.
Frederico Jotabê: Como soldado do presidente se precisar que o senhor seja candidato?
Aí a gente joga xadrez também para ver que soldado combate melhor, né?
Marcos Aurélio: Sobre investimentos, no governo anterior foi criado o PAC, muito usado em anos de eleições para anúncio de obras e investimentos em infraestrutura. O governo Bolsonaro planeja algum programa para este segundo semestre e para o começo do ano que vem?
Não. Por uma razão simples. O que nós estamos fazendo e vamos fazer até o final do ano que vem foi oque a gente disse no primeiro dia do atual governo. O que nós falamos? Vamos atuar em quatro pilares: transferência maciça de ativos para iniciativa privada. Resolução dos passivos de concessão herdados muitos decorrentes do problema de modelagem. Conclusão de obras inacabadas – que não gera taxa de retorno. Fortalecimento institucional – eu precisava ter um ministério mais forte do ponto de vista institucional, mais técnica, com uma regulação mais forte e estruturada, com diretores escolhidos por critérios técnicos e meritocracia, até para dar conta desse grande programa de concessão que é o maior da nossa história.
Os ativos que a gente disse no primeiro dia de governo que iremos conceder para iniciativa privada, vamos fazer a quinta rodada de leilão de aeroportos, vamos fazer a sexta e a setemia. Temos uma lógica nessa distribuição. Por exemplo: por que Congonhas e Santos Dumont ficaram por último? porque são muito rentáveis. Eu tenho que garantir a solvência da Infraero até que eles saiam do sistema. Segundo, eu tenho que fazer com que o pessoal se posicione nos ativos menos atrativos primeiro, para depois buscar os mais atrativos – caso contrário os caras pegam os mais atrativos de cara e depois vão embora e não querem participar mais de leilão nenhum. Então há toda uma lógica. Outro exemplo: se vou fazer leilão das rodovias Dutra e BR 381, qual e faço primeiro? Faço Dutra, porque todo mundo acha atrativo e preserva caixa porque cada leilão que se ganha é um comprometimento de balanço que se tem, e não pode participar de outro. Quando se faz Dutra primeiro, vai ter um vencedor apenas e o resto que não ganhou está livre para participar dos demais.
Tudo que a gente disse que iria fazer no primeiro dia, é o que a gente está fazendo , as obras que dissemos que iríamos atacar, estamos atacando. Não tem novidade. Não tem que inventar. A gente está encarando a infraestrutura como uma política de estado. É assim que o presidente encarou. Se você pegar, o presidente manteve os projetos que estavam em andamento, trouxemos muita gente da equipe do ex-presidente Michel Temer para o Ministério da Infraestrutura. Então realmente houve a percepção que isso tem que ser encarado como política de estado.
Por incrível que pareça, e parece ser surreal, tem gente que critica e diz: vocês estão inaugurando obras do governo passado que começaram em outros momentos. Pô, que bom que estamos fazendo isso. Já imaginou se a gente abandonasse todas as obras e dissesse: vamos trabalhar e focar nas nossas, que desastre seria? Isso se explica em alguma medida porque temos um estoque enorme de obras inacabadas. Terminamos obras de 47 anos. Tinha obras de 15 anos, outras de 20, de 4 e 5 anos. Isso é importante. A sociedade percebe que estão cuidando bem.
Frederico Jotabê: Uma média de quantas obras inacabadas?
Embora seja um cara de boa memória, mas eu não tenho esse HD todo. No ano passado, ano de pandemia, entregamos 92 obras. Este ano, no primeiro semestre, entregamos 51 obras. Até o fim do ano queremos entregar mais de 100. Realmente estamos fazendo uma quantidade de entrega bastante grande.
O Dnit hoje está produzindo R$ 1 bilhão mês. Saiu na imprensa a discussão de orçamento, natural que ao longo do exercício se promova remanejamento de créditos entre pastas. O dinheiro que ficou empoçado alí, outra pasta está mais asfixiada e está precisando, então consegui com o presidente R$ 1 bilhão de reais para pasta da infraestrutura, e já falam que o ministério ganhou muito dinheiro. é um mês de produção do Dnit. Se eu conseguir botar oxigênio no Dnit, é R$ 1 de obras por mês. A medição de obras de junho foi esse valor. Então eu ganho um mês de fôlego, na verdade. Mas tudo bem, sou um cara de fé e de mês em mês eu vou chegando ao final do ano, e daqui a pouco eu vou ver onde é que tá sobrando aquilo que preciso trazer para cá.
Os investimentos em infraestrutura podem priorizar a retomada do turismo, no que tange rodovias, aeroportos e obras em regiões turísticas?
A gente tem que pensar em tudo. O brasileiro voa pouco. A gente precisa fazer o brasileiro voar mais. Isso significa eu ter mais localidades atendidas, e mais oferta de assentos. Para eu fazer eu preciso primeiro privilegiar a infraestrutura de dois jeitos, primeiro a concessão dos aeroportos que estão sob responsabilidades da Infraero. Com o dinheiro que eu ganho com a venda deles eu aplico nos aeroportos de menor porte via Fundo Nacional de Aviação Civil. Então estou cuidando da infraestrutura. Preciso ter equipamento adequado para pousar avião com capacidades e com oferta de assentos.
Em segundo lugar, acordo de céus abertos. Terceiro desregulamentação. O excesso de regulamentação afasta investimentos. Então quando a gente está desregulamentando a gente torna a vida do investidor mais fácil, a vida do táxi-aéreo, da aviação executiva, da aviação agrícola e experimental. E tem também o preço de combustível. Por exemplo, uma mudança simples, Brasil é um dos poucos países do mundo que usa o combustível Jet A1 ,que tem um menor ponto de congelamento, portanto é mais caro. Não tem necessidade disso, ainda mais em um país tropical.
Quando a gente combina esses fatores a gente vai colocar o brasileiro para voar mais, para mais localidade, aumenta o número de assentos, tarifas cai e vou atender a mais locais. Eu tenho aeroporto em São Raimundo Nonato que não é utilizado. Mas qual o potencial dessa cidade? Bem, ali eu tenho um grande património paleontológico. Então é o seguinte: eu tenho que explorar isso e o brasileiro precisa saber que aquele património existe para ele começar a viajar para lá. Aí vai ter que ter hotelaria, suporte.
Algumas coisas não estão em nossa competência, veja por exemplo o Jalapão, tremendo atrativo no Estado de Tocantins. Não tem rodovia pavimentada chegando no Jalapão. Mas aquela rodovia não é federal. Eu não posso investir. Mas o Ministério do Turismo pode, aí esse jogo combinado já está acontecendo.
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