“É uma bobagem os prefeitos encararem o Estatuto da Metrópole como perda de autonomia”

Ex-prefeito de Curitiba e condutor do projeto de governança interfederativa em SC diz em Goiânia que é preciso que municípios se unam para que todos ganhem

Ex-prefeito de Curitiba, Cássio Tani­guchi | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

Certo tipo de olhar sobre a administração pública costuma cobrar que médicos estejam em secretarias e ministérios da Saúde, que professores sejam os gestores da área da Educação e que a pasta da Cultura seja ocupada por um artista. Nem sempre isso garante sucesso, bem como o inverso não significa fracasso iminente. Curitiba teve uma boa experiência com um arquiteto e urbanista que trabalhou como técnico e depois se tornou prefeito da capital paranaense, entre 1997 e 2004: Cássio Tani­guchi, consultor de grandes projetos urbanísticos pelo Brasil e pelo mundo afora.

Administrando a cidade com olhar treinado para ligar o urbano ao humano, Taniguchi conseguiu transformar não só a capital, mas seu entorno: foi durante sua gestão que a região metropolitana de Curitiba ganhou um poderoso cinturão industrial, com montadoras e outras grandes empresas internacionais. O chamado Linhão do Emprego — em que foi readequado e revitalizado o trajeto das áreas de linha de transmissão de energia elétrica por dezenas de quilômetros — serviu de modelo para outras cidades e deu nova vida à periferia curitibana.

Hoje Taniguchi é superintendente da Região Metropolitana de Florianópolis e está envolvido em novo desafio: pacificar a capital catarinense e mais oito municípios em torno da governança interfederativa, instituto previsto pelo Estatuto da Metrópole, que foi sancionado em 2015. Na semana passada, ele esteve em Goiânia para trazer sua experiência como técnico e homem público ao Seminário Metropolitano e Audiência Pública do Plano de Desenvol­vimento Integrado da Região Metropolitana de Goiânia (PDI-RMG). O maior desafio, tanto lá como aqui, é convencer prefeitos e vereadores a conviverem no “condomínio” chamado metrópole sem se agarrar a conceitos antigos. Este texto contém um trecho de entrevista ao Jornal Opção e perguntas formuladas com o conteúdo de sua fala durante o seminário.

O Estatuto da Metrópole traz alguma ameaça à autonomia dos municípios, como prefeitos e vereadores costumam dizer?
As pessoas estão muito preocupadas com a chamada governança interfederativa, com os convênios interfederativos, que compõem o cerne de todo o planejamento e de toda a execução nas regiões metropolitanas. Historicamente, elas surgiram no período da ditadura militar, de forma imposta de cima para baixo, e nunca funci­onaram direito, é a pura verdade. Ulti­mamente, principalmente com a edição do Estatuto da Metrópole, essas regiões passaram a ser muito mais discutidas. Nossa Constituição, em seu artigo 25, permite a criação de regiões metropolitanas pelos Estados, dentro de certos critérios — funções públicas de interesse comum, que os municípios estejam realmente conturbados e que haja uma interação muito grande em vários aspectos. Depois, por meio de uma emenda constitucional no Artigo 241, a União, os Estados e os municípios vão disciplinar consórcios e convênios interfederativos que autorizem a chamada gestão associada. Não se trata, de maneira alguma, acabar com a autonomia municipal, que é algo garantido pela Constituição.

E como ficam as ações diretas de inconstitucionalidade (Adins) em relação a questões da governança interfederativa?
Tudo isso foi rediscutido no Supremo Tribunal Federal (STF) e todos os ministros deram seus votos, determinando que não há nenhuma transferência de atribuições dos municípios. Ou seja, eles têm, sim, total autonomia para o desenvolvimento de sua gestão. Porém, existem várias outras condições. Na questão da gestão associada, houve praticamente unanimidade entre os ministros. Ou seja, quando existem funções públicas de interesse comum prevalecerá o interesse comum.

O que vem dentro do conjunto de medidas de interesse comum?
Há muita coisa, principalmente na área do transporte coletivo, onde existe não só pla­nejamento, mas também em relação a alterações e à definição de tarifas, além de tu­do o mais que diga respeito ao contrato de concessão. Um caso típico da região de Flo­rianópolis é que é que cada município tinha seu contrato de concessão municipal, bem como o Estado tinha a concessão in­termunicipal. Todas vencidas. Obviamente, o Ministério Público e o Tribunal de Contas ficaram em cima para que se fizesse uma nova concessão. Quando assumimos, decidimos estudar o processo para buscar uma solução comum. Assim, o município de São José resolveu fazer um estudo e chegou a uma tarifa de 5 a 6 reais. Quando apresentamos o projeto integrado da região metropolitana, a tarifa caiu para pouco mais de 3 reais. É algo tão óbvio que não é possível que os prefeitos não entendam que têm de fazer uma coisa absolutamente compartilhada.

Qual é o modelo de cidade para uma metrópole como Goiânia?
Cada época tem uma “moda” diferente sobre isso. A “moda” de agora é falar de cidades mais humanas, inteligentes e sustentáveis, as “smart cities”. Eu costumo dizer que para termos uma “smart city” [“cidade inteligente”, em inglês] é preciso ter “smart people” [“pessoas inteligentes”]. É preciso capacitar, educar a população para os futuros avanços da ciência — como a inteligência artificial direta. Em Curitiba — um caso tipo de algo planejado e executado —, o conceito básico era o de que o homem seria a medida de todas as coisas. Já pensávamos em cidades mais “humanas” na década de 70. Tudo é em função das pessoas, não é em função de equipamentos ou outra coisa.

Como melhorar a cidade nesse sentido?
Uma das questões principais é reduzir cada vez mais as distâncias, buscar cidades compactas. O que significa isso? Significa morar, trabalhar, estudar, se divertir dentro do mesmo espaço, preferencialmente. Para que isso seja viável, é preciso criar uma densidade mínima para exercer todas as potencialidades da natureza humana. É algo importante. Brasília é o exemplo típico de uma cidade moderna, voltada para o automóvel, com densidade muito baixa; já Curitiba se apresenta como cidade compacta e, por ser assim, pode reduzir em 35% a emissão de gases causadores do efeito estufa. É preciso pensar no coletivo em vez de pensar no automóvel. Quem pensa no automóvel está pensando em uma cidade inviável, enquanto precisamos ter uma cidade gerenciável, uma cidade para as pessoas.

Como buscar esse processo de desenvolvimento?
É preciso pensar em um tripé, formado por uso do solo, sistema viário e, principalmente, transporte público. Esse é o item que mais direciona o processo de crescimento de uma cidade. Há também as três dimensões do desenvolvimento sustentável: o econômico, o social e o ambiental. Sobre o uso do solo, na década de 70 ninguém falava muito em ecologia, preservação, mas nós já preservávamos os fundos de vale. Os grandes lagos que surgiram ao longo dos rios tinham dupla função: primeiramente, a fundamental retenção da água na época de chuvas; em segundo lugar, formar novas áreas de lazer. Curitiba praticamente não tinha área para isso, somente um parque público no centro da cidade, hoje tem uns 20.

Interessante é que, em uma tempestade, o Parque Barigui, que tem um lago muito grande, inundou a área em volta. Fomos extremamente criticados, disseram que os engenheiros não sabiam projetar, porque o projeto havia promovido aquele alagamento. Mas o projeto era justamente para inundar, sim, porque não havia nada no entorno, a não ser área de paisagismo. E abaixo do parque, as vilas perto do rio a jusante, foram inundadas? Não foram, porque houve a retenção a montante. Portanto, é preciso observar essas finalidades múltiplas dos equipamentos públicos nas áreas metropolitanas.

A partir desse conceito, partimos para o desenvolvimento dos chamados usos mistos. Não se deve pensar em fazer apenas um núcleo habitacional, um loteamento só de casas. É preciso uma mistura de funções, que isso tenha dinamismo, para que as coisas aconteçam dessa forma, ou então, cada vez mais, vamos ter guetos de pobres ou de ricos. Isso não é cidade, definitivamente não é.

E sobre o sistema viário e o transporte público?
É preciso buscar um sistema viário sempre mais compartilhado, com velocidade mais baixa, onde os acidentes sejam reduzidos e os atropelamentos sejam menos graves. O transporte público precisa evoluir junto com isso, ao longo do tempo.

Elder Dias — Na questão de transporte, Goiânia começou bem, décadas atrás, em relação à mobilidade urbana, tendo im­plantado o que poderia ser considerado o primeiro BRT [sigla para “bus rapid transit”, ou “tráfego rápido de ônibus”], no Eixo Anhanguera.
Na verdade, Goiânia foi a segunda cidade do Brasil a receber um eixo dentro do conceito de pista exclusiva para ônibus, que depois ganhou o nome pomposo de BRT. Depois, o mundo copiou a ideia, inclusive Bogotá [que criou o TransMi­lenio] e mais de 200 outras cidades. Ou seja, ao longo desses anos, o sistema foi evoluindo e criando uma rede integrada de transporte, abrangendo inclusive a rede metropolitana. Na verdade, era um sistema único, com tarifa única, abrangendo várias cidades já conurbadas.

Em Curitiba, houve uma boa solução para as invasões nas faixas de domínio das linhas de alta tensão. Como foi isso?
Foi um projeto de campanha, mas também um golpe de sorte. Em 1996, fui ao Japão e lá estava toda a diretoria do BNDES [Banco Na­ci­o­nal de Desenvol­vimento Econô­mi­co e Social]. Um dos diretores me dis­se que precisava fazer algo com o “S” do BNDES. Disse que não ha­via nada de “social”. Falei “eu te­nho”. Vol­tamos ao Brasil e no ou­tro dia eu es­tava no BNDES apresentando o pro­jeto, que se chamou Li­nhão do Em­prego e mudou a paisagem da periferia da cidade. Criamos 30 mil em­pregos ao longo de 28 quilômetros da faixa de domínio do anel energético da companhia elétrica do Paraná.
Ao mesmo tempo, buscamos uma coisa que é fundamental para as cidades da região metropolitana: por que concentrar tudo na capital? Então, criamos as condições para a formação do que chamamos de um colar de cidades industriais. Trouxemos grandes montadoras — Volkswa­gen/Au­di, Renault, BMW etc. — para a re­gião metropolitana. São José dos Pi­nhais, onde fica o aeroporto, era o 9º ou 10º participante do ICMS do Es­ta­do do Paraná. Hoje é o 2º, passando A­ra­ucária, que tem uma refinaria. Imaginem o potencial que há na distribuição da riqueza dentro da região metropolitana. Não é possível que os prefeitos não entendam isso. Fizemos o desenvolvimento para todos, sem egoísmo, não foi tudo só para Curitiba. Pelo contrário, isso seria ruim.

Elder Dias — Quais similitudes o sr. observa entre o que ocorre na discussão metropolitana de Florianó­polis com o que viu em Goiânia?
Eu diria que as dúvidas são as mesmas. Os prefeitos temem a perda de autonomia, o que é uma bobagem, não vão perder, pois vamos trabalhar em conjunto, em forma de gestão associada e assim deliberar quem vai cuidar do quê. Por isso, essa reunião foi muito instrutiva, por mostrar que problemas que eu estou enfrentando lá são os mesmos daqui, talvez aqui com um pouco mais de intensidade, pois são 20 municípios — a região metropolitana de Florianópolis tem 9. No fundo, são os mesmos problemas, as mesmas preocupações. Muito embora seja um instrumento que exista há muitos anos, desde a década de 70, ele nunca funcionou. Somente com a edição do Estatuto da Metrópole, em janeiro de 2015, houve um delineamento claro da questão legal e institucional.

Elder Dias — Existe alguma região metropolitana do Brasil em que o Estatuto da Metrópole esteja funcionando?
É uma lei muito nova ainda. Há várias reuniões e seminários por todo o País para discutir essas questões comuns à maioria das grandes cidades e às regiões metropolitanas. Sei, por exemplo, que a região metropolitana de Vitória está bem adiantada em relação aos convênios interfederativos. Belo Horizonte está avançando e Recife tem alguma coisa em termos de consórcio metropolitano de mobilidade urbana, mas não é uma coisa integrada, em que um plano de desenvolvimento urbano da região metropolitana esteja muito claro. São Paulo já tem um plano elaborado, mas falta boa parte da implantação.

Cezar Santos — A Constituição faculta aos Estados a formação das regiões metropolitanas. Como eles estão lidando com isso? Estão sabendo aproveitar?
Eu diria que muitos Estados extrapolaram antes do Estatuto da Metrópole. Em Santa Catarina há 11 regiões metropolitanas. A rigor, nenhuma delas, à exceção de Florianópolis, teria características de metrópole. As demais são aglomerados urbanos, além de não ter órgão metropolitano de gestão. Estamos tentando ajustar nossa tarefa na capital catarinense. Os Estados, por meio dessa prerrogativa constitucional, têm de usar critérios. Primeiramente, os municípios precisam ser o quanto possível mais conurbados — ou seja, os habitantes passam de um a outro sem sentir que mudaram de cidade. É preciso observar também alguns aspectos na questão de mobilidade urbana, saneamento, recursos hídricos, uso e ocupação de solo e — uma questão fundamental, mas que nem sempre é observada — as áreas sujeitas a desastres naturais. Essas áreas não podem ser ocupadas, porque, se forem, criarão problemas no futuro. São vários aspectos que devem ser observados dentro de um planejamento integrado para as regiões metropolitanas.

Elder Dias — Dentro do quadro que o sr. conhece de Goiânia, quais são os maiores desafios de sua região metropolitana?
Parece-me que seja a questão hídrica. É algo que está preocupando todo mundo e que sentimos de forma muito intensa. As áreas de mananciais foram degradadas e isso é um grande problema. É preciso recuperá-las. Outra questão é a impermeabilização do solo. É um absurdo o que está acontecendo nesse aspecto. Todos querem o asfalto na porta de casa. Em Curitiba, a rede de supermercados Walmart queria fazer um pátio gigante de estacionamento e só cedemos depois da garantia da construção de um piscinão embaixo. Foi uma exigência que fizemos, porque não se pode impermeabilizar tudo.

Elder Dias — Em Curitiba, a questão da drenagem urbana está pacificada?
Pelo menos está bem encaminhada, porque há mais de 40 anos há uma preocupação com a preservação dos cursos d’água. Todo zoneamento prevê isso, para todos os terrenos em que haja fundos de vale, não se pode canalizar os córregos. Tem todo um conjunto de restrições por onde passe um fundo de vale em Curitiba. Está tudo mapeado e georreferenciado. É algo bem diferente da situação de Goiânia, onde, infelizmente, não se avançou nesse aspecto.

Elder Dias — Tendo em vista tudo o que vem ocorrendo, localmente e globalmente, o sr. é um otimista? E, se é, é por obrigação do dever?
(risos) Eu sou otimista, sim. O administrador público e o planejador urbano — aliás, o planejador, de forma geral — tem a característica de, ao ver um obstáculo, achar uma forma de o contornar. Tem de passar por cima, pelo lado ou, em última análise, derrubá-lo, se for o caso. Tem de achar uma solução, e sempre se acha uma solução. Por isso, apesar de meus 76 anos, sou otimista.

Elder Dias — De agora em diante, a questão hídrica vai ser um problema cada vez mais grave nas regiões metropolitanas?
Água é vida, é algo fundamental. Por isso digo que está na hora de pensar no reuso da água. Na Califórnia, a descarga de um vaso sanitário é de dois litros, no máximo, e que as pessoas se adaptem a isso, porque não pode usar mais. É regra, ponto. Da mesma forma, na Austrália, onde vivem secas terríveis, já estão reusando água de esgoto.

Elder Dias — O Brasil é um país com recursos hídricos soberbos. Goiânia é uma cidade que foi construída em meio a córregos e rios. Parecia que a água era algo de muita disponibilidade, quase banal. As gerações trataram dessa forma esse recurso. Mudar isso é algo do cerne da educação. É possível mudar a forma de lidar culturalmente com essa questão de uma geração para outra?
É realmente uma questão de educação, vai ter de mudar mesmo. A cada ano que passa, vemos cair os volumes de nossos reservatórios — tanto para abastecimento como para produção de energia elétrica, de forma violenta. Isso não acontece de agora, de ontem para hoje, vem de dez anos ou mais. É preciso cuidar, porque, por mais que os céticos não acreditem em mudança climática, ela está ocorrendo, sim (enfático). Não adianta só imaginar que São Pedro vai mandar água, não é assim. É preciso trabalhar em cima da educação. l

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