“A transformação do transporte público é uma necessidade da região metropolitana”

Presidente da CMTC diz que mudanças implementadas no sistema vão facilitar a vida do usuário, com economia de tempo e dinheiro

Tarcísio Abreu, presidente da CMTC: “Uma coisa está pacificada, este ano não teremos aumento de tarifa” | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

“Precisamos trabalhar a mobilidade como serviço e não somente como um meio de pegar o ônibus e ir para algum lugar.” As palavras são de Tarcísio Abreu, presidente da Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC), que se mostra totalmente entregue ao novo paradigma que Goiânia e municípios interconectados vão adotar, a partir de agora, para o tão criticado sistema.

Nesta entrevista ao Jornal Opção, ele explica como as inovações da Nova Rede Metropolitana de Goiânia – como o bilhete único, com validade de duas horas e meia – poderão mudar para melhor a forma do goianiense se relacionar com o transporte urbano e, quem sabe, até trocar o veículo individual pelos ônibus, por ver vantagens no novo sistema. Esse conceito tem nome MaaS, ou Mobility as a Service (“mobilidade como serviço”, em inglês), é utilizado em grandes cidades europeias e quer colocar novamente o modelo da capital como exemplo para o Brasil.

Marcos Aurélio Silva – O que significa essa nova Rede Metropolitana de Goiânia. O que muda, o que traz de novo nessa governança da estrutura?

O primeiro ponto que muda é exatamente essa nova legislação, que foi criada a partir de agora e que estabelece essa nova RMTC [Rede Metropolitana de Transporte Coletivo], com uma nova composição, nova gestão, nova liderança, uma nova governança. Isso é que realmente modifica o sistema. Havia uma Lei Complementar nº 27, de 1999, muito antiga, e agora temos uma lei nova, a Lei Complementar nº 169, que estabeleceu essa nova governança. O que a gente precisa contar é exatamente sobre estes primeiros pilares: um pilar de governança, que a lei traz; um segundo pilar, que são os produtos tarifários; e, por último, o pilar estruturante, no qual falamos de terminais, estações, investimento em ônibus etc. Essa nova RMTC trabalha exatamente com isso, com essa reformulação, essa transformação baseada em três grandes pilares: governança, estrutura e bilhetes tarifários e flexíveis.

Marcos Aurélio Silva – Quando se fala em governança, o que muda na prática, em relação à estrutura que temos hoje?

Hoje o governo não participa da governança. Em 2013, o governo do Estado, ainda na gestão Marconi Perillo (PSDB), saiu da gestão da CDTC [Câmara Deliberativa do Transporte Coletivo]. Desde então, havia um rodízio entre os prefeitos. E o que a gente via era uma câmara que se reunia uma vez por ano, quando se reunia, para decidir o quê? Tarifa. É isso que a composição nova muda, porque temos agora uma composição técnica, com pessoas que vão tomar decisões baseadas em uma avaliação financeira, em gestão, ou seja, totalmente diferente. A grande pergunta hoje é qual gestor assinaria um aumento de tarifa. Pela nova legislação, isso ficou a cargo da AGR [Agência Goiana de Regulação, Controle e Fiscalização de Serviços Públicos]. Quem vai definir a tarifa do serviço, a tarifa de remuneração, é a AGR.

“A nova RMTC traz isto: uma governança com a participação do Estado e da Prefeitura de Goiânia, ambos ganhando esse protagonismo juntamente com Aparecida e Senador Canedo. Hoje temos uma composição técnica”

Elder Dias – Como isso vai ocorrer?

A CMTC vai gerar os dados, repassar para a AGR, que vai fazer o cálculo e definir o valor da tarifa de remuneração do serviço, como está na lei. Fizemos o estudo da tarifa em outubro do ano passado e o valor ficou em R$ 7,02. Ocorre que já se passaram alguns meses e, com as informações, a AGR vai comunicar o valor agora. A nova RMTC traz isto: uma governança com a participação do Estado e da Prefeitura de Goiânia, ambos ganhando esse protagonismo juntamente com Aparecida e Senador Canedo. Hoje temos uma composição técnica.

Elder Dias – Como é essa composição técnica?

Se observar a composição hoje, dentro do Estado, os membros são o secretário de Governo [Adriano da Rocha Lima], a secretária de Economia [Cristiane Schmidt], o controlador [geral do Estado, Henrique Ziller] e o secretário de Desenvolvimento Social [Wellington Lima]; já do lado da Prefeitura há o secretário de Projetos Estratégicos [Arthur Bernardes], o de Mobilidade [Horácio Mello], o secretário de Infraestrutura [Everton Schmaltz] e o secretário particular do prefeito, o chefe de Gabinete, José Alves Firmino. É uma composição totalmente diferente de ter deputados e vereadores, como era até então, de ter prefeito sentado na mesa para tomar decisão.

Elder Dias – Mas essa câmara será, então, deliberativa de fato? Terá autonomia? Vai priorizar a técnica em relação à política, na prática?

Sim. Nós, na primeira reunião, já fizemos três deliberações, já assinamos três deliberações que autorizam a CMTC a tomar ações. O lançamento do bilhete único é algo que foi deliberado, já está resolvido, será dia 2 de abril. Falando do vale-transporte, também já está decidido, vai ser dia 2 de maio. A câmara agora tem esse poder. E outra: vamos ter uma frequência de reuniões, a próxima nós estamos propondo que seja já agora, na segunda ou terceira semana de março, para novas deliberações.

Elder Dias – O problema da CDTC era exatamente o de se reunir basicamente para discutir aumento, em fevereiro ou março, e não mais se encontrar depois.

Primeiro, é bom frisar: uma coisa está pacificada, este ano não teremos aumento de tarifa. Às vezes as pessoas não percebem isso, mas nós estamos desde 2019 sem aumento de tarifa. Em Anápolis, o valor é R$ 5,50. No entorno do DF – em Valparaíso, Luziânia – está indo para quase R$ 12 a tarifa. Por quê? Porque não há esse compromisso de fazer essa reformulação com as tarifas, que nós estamos fazendo, ou seja, com investimento. Então essa é a primeira garantia: a tarifa fica em R$ 4,30. Se você me perguntar quanto vamos ter essa discussão de novo, eu digo: em dezembro deste ano, para pensar o ano que vem, se nós vamos conseguir suportar esses investimentos ou não. Aí sim, entra a decisão financeira, orçamentária, se vamos conseguir criar um fundo de mobilidade, para que possa sustentar esse sistema. Tudo isso vai ser a discussão a ser feita. Hoje eu tenho convicção: como presidente da CMTC, sou o secretário-executivo da Câmara Deliberativa e a vejo mais fortalecida, decidida a investir e a transformar o transporte, com projetos ambiciosos, em termos de frota, de bilhete único, de revitalização do eixo, de BRT. É uma composição totalmente diferente.

Marcos Aurélio Silva – Um problema com o antigo formato da CDTC era que toda vez que se anunciava uma decisão, principalmente com valores para o transporte público, ela acabava judicializada, o que gerava uma grande insegurança para o usuário. No novo formato da câmara, vai se reduzir esses gargalos com a Justiça e o Ministério Público?

Tenho convicção disso. Primeiro, porque não estamos criando nada diferente do que existe hoje. A tarifa é a contratual, que está no contrato de licitação que foi assinado em 2008. Só que, se eu aplico essa tarifa hoje – reforçando, o valor dela seria de R$ 7,02 –, pensando no momento que estamos vivendo, neste pós-pandemia, buscando o resgate da economia e de empregos, ter uma tarifa assim para o usuário pagar inviabilizaria o sistema. Por que muitos sistemas passaram por dificuldades? Dados mostram que 54 grupos de transporte no Brasil passaram por dificuldades – ou falência, ou recuperação judicial, ou entregaram o serviço ou fizeram tudo isso. Por quê? Porque não tiveram a condição que foi criada em Goiânia. O que estamos criando é uma condição definitiva, de criar uma nova legislação que dê robustez ao sistema, que dê sustentabilidade, que dê condições de fazer os investimentos necessários para o sistema funcionar da forma correta. É um leque de ações e, mais do que nunca, é um debate. No Ministério Público se criou um grupo de debates do transporte e estamos buscando esse pessoal para mostrar as ações que estão sendo feitas, o que está sendo programado para ser realizado. Nós da CMTC vamos ter essa iniciativa de ir atrás para fazer essa interlocução.

Outra questão: vamos separar cada uma das tarifas. Uma coisa é a tarifa de remuneração, que é o que está no contrato. Outra coisa é a tarifa pública. A câmara hoje decide a tarifa pública, a tarifa do usuário. Aí temos envolvimento político direto, mas também há o cofre público, o que paga a conta. Temos de entender essa diferença: a tarifa de remuneração são os R$ 7; já os R$ 4,30 são a tarifa que o usuário paga. Essa diferença, de R$ 2,70, cabe no cofre? Ou não cabe? Qual será a decisão para isso? Então, agora é uma decisão mais estratégica, de capacidade, mesmo. Para dar conta, vamos precisar buscar novas fontes de financiamento do sistema, criar um fundo de mobilidade – a faixa azul, a zona azul, o próprio Uber, o táxi, o IPVA etc. –, algo que possa financiar o transporte público. Assim, tudo isso ajuda a mobilidade da cidade. Quando não tiver essa visão, vai continuar tendo mais carro na rua, mais trânsito, mais dificuldade de locomoção na cidade.

Jornalistas Marcos Aurélio Silva e Elder Dias entrevistam Tarcísio Abreu, presidente da CMTC, sobre mudanças no transporte da Grande Goiânia | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

Marcos Aurélio Silva – Por trás do que o sr. está falando, está o MaaS – ou Mobility as a Service [Mobilidade como Serviço, em inglês]. É dar outra visão para o transporte público dentro do conceito de cidade. Isso já foi aplicado noutra cidade brasileira?

É um modelo europeu. Na realidade, as grandes cidades europeias usam o MaaS como solução. É o caso de Londres, de cidades da Espanha, e várias outras. Vamos deixar de pensar o transporte só como pegar o bilhete e tomar o ônibus e ir embora. Estamos criando um grande app [aplicativo] da mobilidade, pelo qual a pessoa vai se conectar e terá informações, um mapa. Assim, a gente muda essa visão que temos do usuário, de que ele tem de pegar um ônibus ali e ir para um terminal e depois para outro, depois outro ônibus até o destino. Agora, o cidadão pega a linha 013, que sai do Setor Recanto do Bosque e, querendo ir para Aparecida, pode descer no Centro e então pegar a linha 006 na Praça Cívica e ir embora. Não precisa mais ir para o terminal, porque ele tem duas horas e meia no bilhete único para poder se locomover. Isso é a mobilidade como o serviço, conectando de forma totalmente diferente, com bicicleta, com o próprio pedestre que, com o City Bus 3.0, que se integra ao transporte, não mais um sistema independente, mas que se torna um sistema integrado ao transporte convencional. Estamos pensando no modelo pelo qual a população pode se locomover com novos mapas, com novas frequências de posição.

O prefeito Rogério Cruz (Republicanos) fez uma associação que eu gostei, quando eu estava apresentando o projeto: “Tarcísio, então é igual ao metrô, nós vamos ter aquele mapa das estações, a pessoa vai vendo o trajeto que pode fazer?” É isso, só que agora eu vou fazer com linhas, na rua, mas é o mesmo mapa de um metrô. Tudo isso pelo celular.

Elder Dias – Então isso tudo vai estar dentro de um aplicativo?

Isso. O usuário vai ter um bilhete digital, dentro do aplicativo, que pode ser acessado via QR Code. Porque há nisso também outro fato, que às vezes se ignora: a tecnologia embarcada do ônibus hoje, em termos de bilhetagem, é a mais moderna do Brasil. É o modelo top do País, com reconhecimento facial, com leitura de QR Code, aceitando cartão de crédito e de débito. Há um conjunto de facilidades que não se vê em outras cidades, como Brasília, que não venceu essa etapa ainda, lá ainda tem o cobrador. Tendo o app, a pessoa tem em sua mãos a condição de fazer sua programação, para fazer sua viagem de forma organizada, estruturada. Vamos ter um novo mapa mental, uma nova solução de locomoção dentro da cidade.

Elder Dias – E como fica o usuário que não tem um celular adequado, ou não tem facilidade no em seu manuseio, ou mesmo opta por não possuir celular?

Nós estamos fazendo uma transição. Vivemos muito tempo aqui em Goiânia um período em que tinha cartão e tinha bilhete. Eu me lembro muito bem que quem fazia aquele bilhete era um fabricante na Espanha e na Argentina, que quebrou. A gente não conseguia repor no mercado, e tivemos que fazer uma alternativa, porque a empresa espanhola simplesmente fechou, faliu, quebrou, porque acho que só Goiânia demandava o bilhete de papel, ninguém mais usava isso. O cidadão comprava o Sitpass, colocava no equipamento da catraca, ele “engolia” o bilhete e liberava a passagem. Aquilo era um equipamento francês, mas a fábrica também parou de operar e não tinha manutenção. Criou-se uma manutenção interna aqui em Goiânia para poder suportar e fazer manutenção.

Por isso, o que teremos é uma transição, nada pode ser radical. Esse é o primeiro ponto. Nós estamos fazendo um processo e nos próximos três anos vamos fazer essa transformação. E, lógico, para cada caso nós vamos ter de criar soluções alternativas. Não posso, por exemplo, inibir uma pessoa que tem dificuldade de lidar com celular, tenho que dar uma solução pra ela. Por isso, muitas vezes, se não usar o celular, pode-se usar o cartão de crédito, de débito. Hoje praticamente todo mundo faz suas transações no cartão. Mas uma política pública nunca pode dar uma solução exclusiva, tem de se criar soluções simples, práticas.

Marcos Aurélio Silva – O que se observa é que vai ser preciso virar uma chave na cabeça do usuário goianiense do transporte público. Quando ele pensa no transporte, já se imagina carregando a carteirinha dele, entrando no terminal, para ir a outro, até chegar ao destino. A nova proposta vai encontrar uma barreira na aceitação desse usuário. Vai haver um trabalho de comunicação mais próximo do usuário para tentar virar essa chave mais rapidamente?

Aí entra um trabalho de conscientização e campanha. Tudo quando é novo precisa ter um trabalho de comunicação e campanha fortes. As pessoas pergunta por que não lançamos tudo de uma vez. É que aí não adianta, não potencializa nada, pelo contrário, destruo uma coisa focando noutra. Os 30 dias para o lançamento serão exatamente para isso, para que as pessoas possam assimilar. Estamos criando, dentro da própria CMTC, um trabalho de comunicação para a gente poder ter a mudança disso, ter uma percepção diferente. Vou dar um exemplo claro: nós lançamos o cartão de crédito e débito há cerca de 60 dias, com a presença do prefeito, inclusive. Hoje, já 4,5% dos usuários já aderiram a esse modo de pagar. Ou seja, 17 mil usuários estão usando débito e crédito. E qual foi a campanha que fizemos? Foi uma viagem minha e do prefeito, além de uma entrevista. Essa viagem com o prefeito teve repercussão muito grande. Interessante foi que o prefeito não aceitou uma viagem “fake”. Ele falou, “não, Tarcísio, eu quero pegar um ônibus aqui para ir lá no (Parque das) Amendoeiras, tenho um compromisso lá e quero pegar um ônibus aqui, nem que faça transferência”. Eu falei “perfeito, temos a linha 934 que passa na frente do Cais Amendoeiras. Aí foi todo mundo, pagamos com o cartão, a viagem foi concluída normalmente, como qualquer usuário. Então, o que temos agora é só a ponta do iceberg, imagine quando começar a dar outras opções.

Por isso, 30 dias para cada momento de mudança, organizando pauta após pauta. Quando a gente lançar no dia 2 de abril o bilhete único, muita gente já estará entendendo. Estamos, nesse caso, também preparando uma campanha. Repetindo: vamos ter redução de custo, redução do tempo de viagem, com duas horas e meia de viagem para o passageiro se programar, não aglomerar em terminal, liberdade. É um conjunto de coisas que é preciso falar várias vezes, divulgando toda hora. Vejo que todos do projeto estão alinhados com isso.

“Cheguei à CMTC em maio e não tínhamos Instagram. A internet e as redes sociais são algo muito importante para nosso serviço” | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

Elder Dias – Como será a campanha publicitária? Vai para o rádio e a TV?

Nós estamos organizando isso. Cheguei à CMTC no fim de maio, no dia 26, estou há menos de dez meses lá. A primeira coisa com que eu me assustei é que a CMTC não tinha Instagram. A alegação era de que só tinha problema, que não tinha como ficar comunicando problema. Foi preciso mudar essa mentalidade, mostrar os tantos serviços que são oferecidos. Hoje, temos um grande volume de usuários que já usam o Instagram, que acompanham nossas publicações. Antes, quando mudava o itinerário, era uma foto, algo estático. Agora nós já temos vídeo que mostra a rota, estamos evoluindo com isso. A internet e as redes sociais são algo muito importante para nosso serviço.

Elder Dias – Como vai ficar a integração do sistema de ônibus com outros modais? O serviço de compartilhamento de bicicletas, lançado pelo prefeito Paulo Garcia no fim de seu mandato, em 2016, vai voltar?

Mais uma vez: mobilidade como serviço. Se penso assim, não tenho como pensar só no ônibus, tenho que pensar no todo. O que havia antes como bicicleta, com a parceria com a Unimed, era algo como lazer. Então tenho de citar o que ocorre no terminal de Senador Canedo. O bicicletário que tem lá é algo assustador, positivamente falando. Quando eu vi aquilo, falei com o prefeito Fernando Pellozo (PSD), pensando em fazer um projeto com ele. Então, existem dois modelos: o da bicicleta como lazer – e isso aí é uma missão da Secretaria de Mobilidade (SMM) –, que precisa existir como mobilidade para a cidade, para dar lazer, para se locomover rapidamente; e a bicicleta como integração dentro do transporte, de alguém que chegue com a própria bicicleta para deixar no terminal e pegar o ônibus.

A gente tem um projeto de fazer a integração dessa bicicleta no sistema: por exemplo, no terminal Recanto do Bosque – ou o próprio terminal de Senador Canedo – pode-se colocar, num determinado raio algumas “ilhas” de bicicletas. Perto do terminal, em torno de cinco quilômetros, a gente coloca uma estação lá. Então, com o app ou outra solução, faz-se a liberação da bicicleta como se fosse uma passagem de ônibus, dentro do aplicativo. Assim, a pessoa vai ter acesso ao ônibus com a mesma tarifa, com o bilhete único de duas horas e meia. O usuário faz essa conexão e vai embora para sua viagem.

“Vamos ter um projeto de bicicleta bem audacioso, diferente. Converso bastante com o secretário Horácio Mello [SMM] sobre mobilidade e transporte, hoje somos quase irmãos dentro da Prefeitura de Goiânia. O tempo inteiro estamos junto conversando e sei que existe um projeto de bicicleta que hoje está sendo desenvolvido por ele”

A pessoa também pode chegar de carro ao terminal, para então tomar o ônibus, o que é algo muito comum em certas localidades. Ou seja, um conjunto de ilhas dentro dos bairros pode facilitar a pessoa a ter acesso ao ônibus a partir de outro veículo. O volume do terminal estará menor, porque, com o bilhete único, não haverá tanta demanda para esses pontos. Veja como tudo isso cria novas alternativas para o transporte e a mobilidade.

Vamos ter um projeto de bicicleta bem audacioso, diferente. Converso bastante com o secretário Horácio Mello sobre mobilidade e transporte, hoje são quase irmãos dentro da Prefeitura de Goiânia. O tempo inteiro estamos junto conversando e sei que existe um projeto de bicicleta que hoje está sendo desenvolvido por ele, voltado para o lazer, a regulação e tudo isso, e existe um trabalho dentro da CMTC de fazer a bicicleta integrada ao transporte coletivo, o que também é fundamental. Volto a falar: precisamos trabalhar mobilidade como serviço e não como um meio de pegar o ônibus e ir para algum lugar. Não pode ser uma viagem, tem de ver como serviço. E é por isso que temos de pensar em alternativas. Preciso gerar uma mobilidade melhor para a cidade e essa é uma missão do transporte coletivo. E, para isso, precisamos integrar esses agentes todos: bicicleta, pedestre, carro, moto, assim vamos integrar a cidade.

Elder Dias – Vocês na CMTC têm um cálculo de quanto o BRT vai reduzir a viagem de quem mora lá, por exemplo, no Recanto do Bosque, na região noroeste, até obviamente até Aparecida de Goiânia?

Fizemos esse estudo, mas falar hoje sobre ele não seria correto, porque está sendo implantado outro sistema de semáforo, com mais tecnologia. É realmente um semáforo inteligente.

Elder Dias – Hoje o BRT, então, vai ser mais veloz?

Bem mais veloz, vai ter prioridade. O sistema atual dá prioridade ao ônibus, com sensores na pista e no ônibus. Isso já tá marcado, demarcado, tudo pronto, instalado no semáforo, falta apenas instalar nos ônibus. Então, a partir do momento em que aquele ônibus passa por aquele local, os sensores no chão liberam a passagem. Então, o ônibus vai ter prioridade e vai ser muito mais rápido do que o carro. Só que a gente não pode fazer isso só no BRT. É preciso ter essa condição também para o Eixo Anhanguera e para outras linhas.

Marcos Aurélio Silva – Um motorista do Eixo Anhanguera me disse uma vez que ele tinha de cabeça quantos semáforos tinham na via, “50 e tantos semáforos”. E completou: “E a gente tem de parar em quase todos”. Esse motorista apontou como a maior dificuldade atual do Eixo justamente o semáforo. É bem essa, a situação?

Realmente, é isso. E é por isso que a gente fala de “nova RMTC”, de “nova Anhanguera”, “nova BRT”. Porque a gente está querendo dar exatamente essa característica do novo mesmo, de algo diferente. Não adianta imaginar Eixo Anhanguera colocando só ônibus, não muda. É preciso criar tudo diferente, uma infraestrutura diferente, uma estação diferente, um terminal apropriado. É um conjunto de ações. É preciso dar prioridade para o ônibus, que, no Eixo Anhanguera, deve ter talvez 60 interferências numa viagem, fora as estações. Se pensar no Eixo BRT, são 34 ou 35 estações, está na indecisão se faz mais uma ou não. São pontos de parada que precisam ser integrados. Costumo dizer que não tem mágica e não tem nada imediato. Tudo é um processo.

Marcos Aurélio Silva – Além das questões tarifárias e das integrações, que podemos dizer sobre a modernização da frota? Os ônibus vão ser trocados? O usuário vai ser beneficiado com mais segurança e mais conforto no transporte?

Na realidade, vai existir uma nova frota entre 2022 e 2025. Será a renovação completa da frota convencional, ou seja, os ônibus menores de 12 metros.

Elder Dias – Isso já está acertado com as empresas, como é que será esse processo?

Isso é uma deliberação da CDTC. Claro que conversamos isso com as empresas, porque precisamos das contrapartidas, ou seja, a gente vai oferecer um serviço melhor e isso inclui uma frota nova, bilhete único, precisamos de tudo isso.

Elder Dias – O projeto da nova RMTC é uma mudança de paradigma, porque hoje temos um sistema montado em torno dos currais – que era a nomenclatura com que, no passado, se chamavam os terminais, e que ainda têm muito do desumano que nos lembra a palavra “curral”. Quando o usuário entender que poderá escolher seu trajeto e vai poder gastar menos tempo e também dinheiro, é uma revolução, pensando no modo otimista.

Hoje há duas reivindicações que, se perguntar para qualquer sobre o transporte, com certeza, vão citar. A primeira é tempo de viagem e a segunda é a qualidade do serviço. Esta vem com frota, com infraestrutura. Não adianta, porém, imaginar que vamos ter uma frota nova completa este ano. Nem haveria condições, mesmo chamando aqui a Mercedes, a Volks, a Volvo, a Scania, não teria prazo suficiente para a entrega em seis, sete meses. O que estamos organizando, com as montadoras e as encarroçadoras, é uma reunião na CMTC com as empresas para discutir isso e criar um cronograma. Queremos mostrar que existe um trabalho fiel e firme para fazer essa reformulação como um todo. Vamos ter entregas ocorrendo a partir deste ano e pelos próximos três, até renovar a frota inteira.

Elder Dias – A frota atual é de quando?

Temos veículos de 2014, até de 2008, esses os mais velhos.

Marcos Aurélio Silva – Como ficou a participação dos municípios nessa nova formatação e em relação ao subsídio? E, dentro dessa nova estrutura, foi tudo em consenso ou houve algumas divergências?

Tivemos como ponto de partida uma ação do Ministério Público – vocês devem ter tido conhecimento – sobre o plano emergencial, em 2020, que foi impetrada pela promotora Maria Cristina Miranda. Ali foi o pontapé inicial. Naquela proposta que foi feita junto ao Ministério Público e pelo Estado, se definiu uma composição e a participação desses entes que ficou assim dividida: 41,18% do Estado; 41,18%, de Goiânia; 9,4%, que é de Aparecida; e 8,2% de Senador Canedo. O porcentual do Estado representa exatamente os 16 municípios menores que tem serviço de transporte exclusivamente intermunicipal. Ou seja, transporte que sai da cidade – Nova Veneza, Hidrolândia, Bela Vista etc. – e se conecta a Goiânia. Então, essa responsabilidade ficou para o Estado assumir. Já as demais cidades – Goiânia, Aparecida e Senador Canedo – que, além de transporte interno, também têm conexões, respondem por si mesmas. Goiânia, obviamente, com 41,18%, por ter maior volume.

Chegou a haver algumas divergências em relação aos percentuais, mas hoje o que eu percebo – e eu já tive com os representantes dos municípios – é que todos já entenderam a importância da mudança. A transformação do transporte público é uma necessidade da região metropolitana. Então, isso, se for avaliar em necessidades e requisitos no sistema – em termo de saúde, educação, segurança –, o transporte público é uma prioridade. É essa necessidade da população que está movendo os entes públicos. Particularmente, estive várias vezes com o prefeito Rogério Cruz, envolvido em debates sobre isso, mostrando o benefício, o modelo, o resultado que isso traz para a população, principalmente de nossa capital. O prefeito Fernando Pellozo, de Senador Canedo, no dia em que esteve na CMTC, mostramos a ele os benefícios, as contrapartidas, o que seria o projeto. Ele, na hora, resolveu gravar um vídeo com a gente, porque queria divulgar, apoiar. Então é isso, quando se entendem a transformação e o benefício, as pessoas participam do projeto.

Elder Dias – No Brasil, temos uma dificuldade cultural de continuidade dos projetos de uma administração para outra. Na gestão de Paulo Garcia (PT), houve a elaboração de um Plano de Mobilidade, com pesquisa de origem-destino e tudo o mais. Pelo que parece, na administração de Iris Rezende (MDB), seu sucessor, isso foi esquecido. O projeto do Plano Diretor Metropolitano, do governo Marconi Perillo (PSDB) em parceria com a UFG, também foi ignorado com a nova administração do Caiado aquela aquele projeto da UFG. Isso preocupa. Como a CMTC pensa sobre essas questões?

Acho que o que estamos fazendo é importante para os entes realmente se envolverem. Agora também temos uma legislação que garante que isso vai acontecer. E as deliberações que estão sendo feitas estão dando para a CMTC essa capacidade de entregar soluções, de executá-las. Por exemplo, existe hoje um plano de mobilidade que está em execução pela Prefeitura de Goiânia. Quem coordena isso hoje é a Seplanh, do secretário Valfran [de Sousa Ribeiro]. Nesta época de pandemia, criou-se esse plano em formato digital, com pesquisa, preenchimento de dados, origem, para a gente poder ter exatamente esse mapeamento. Então, isso é um ponto.

Outra questão é que nós temos os dados desses planos de mobilidade anteriores que foram executados, o que estamos buscando é atualizar essas informações. Em 2018 houve uma completa, de origem-destino, que pode servir como base. O que estamos fazendo agora é validando isso, checando com o quadro atual, porque na pandemia praticamente tudo mudou.

Outra coisa é que nosso sistema de transporte hoje é totalmente monitorado. Então, pelos cartões dos usuários, temos o acompanhamento, sabemos exatamente como é a movimentação das pessoas. Por exemplo, como as pessoas se movem de Aparecida para Goiânia? Como é de manhã? Quantos por cento? A gente tem essa informação, porque o cartão permite isso, o sistema permite. Na CMTC, pelos painéis, podemos acompanhar a saída, o cumprimento da viagem etc.

Elder Dias – A gente pode dizer que há uma cidade inteligente sendo montada no transporte público ou isso ainda está distante?

Estamos criando o embrião para tudo isso. Dentro da Secretaria de Tecnologia de Goiânia (Sectec), vemos todo o monitoramento com câmeras. Nos semáforos, dentro da SMM, é possível ver o volume de carros, dentro de cada caixa, para poder ter exatamente a movimentação e dar fluidez ao trânsito. Então, sim, se vê um conjunto de ações que gera essa cidade inteligente.

“Nosso sistema de transporte hoje é totalmente monitorado” | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

Elder Dias – Lembrando que isso é um projeto para Goiânia que constava do plano de governo de Maguito Vilela [MDB, prefeito eleito em 2020, mas que morreu de Covid-19 em janeiro, sem tomar posse no cargo].

Exatamente. Coisas como o bilhete único também compõem essa cidade inteligente, são ações embrionárias. Para ter ideia, os ônibus hoje têm câmera, nossos ônibus são monitorados pelo Copom [Centro Operacional da Polícia Militar], que acompanha também o que ocorre nos terminais. Temos também um Batalhão de Terminais, coisa que a gente não tinha há quatro, cinco anos, comandado pelo major Marcelo [Constantino da Silva], que agora está reforçando o trabalho dentro dos ônibus, porque estava tendo assaltos e outras ocorrências. Hoje a gente consegue se comunicar com o motorista durante a viagem e, se necessário, mudar a rota se houver um acidente, uma interrupção na via por onde o ônibus passa. Hoje temos tecnologia embarcada que permite isso.

Marcos Aurélio Silva – Como ficarão os abrigos dos pontos de ônibus e das estruturas dos terminais. O que está sendo pensado sobre isso?

Dentro da deliberação que instituiu a nova CDTC, existe nos projetos complementares um foco exclusivo sobre os abrigos. O plano é revitalizar todos. Como fazer isso? Por meio de parcerias comerciais – ou seja, a exploração dos espaços com publicidade e anúncios de empresas –, abrindo licitação – hoje a SMM e a Seplanh estão fazendo isso e nós, da CMTC, agradecemos o trabalho que está sendo feito pela Prefeitura. Outra questão é que a CMTC está com uma iniciativa, em conjunto com a Diretoria Geral de Administração Penitenciária (Degap), para produzir abrigos dentro do sistema prisional com os reeducandos e com o semiaberto. O prefeito Rogério Cruz já autorizou e está encantado com o projeto. Já estive com a Degap e já assinei o projeto com o diretor, sr. Josimar [Pires Nicolau do Nascimento], e estamos agora na fase de fechamento de convênio, de modo com que possamos produzir os abrigos e que eles tenham um apelo. Quem está trabalhando o modelo é o CAU [Conselho de Arquitetura e Urbanismo]. Na verdade, a ideia é a produção de alguns modelos: um maior, como esses que encontramos em shoppings; um padrão; e um terceiro, pequeno, que possamos adaptar para calçadas curtas. Fizemos algumas reuniões para que eles possam trabalhar no desenvolvimento desse modelo.

O CAU vai promover um concurso para que possamos propor um novo modelo. A intenção é que isso tenha um apelo muito grande, de inclusão, porque a gente quer contar a história desse projeto. Porque quem vai produzir vai ser o pessoal da Degap, que tem uma indústria lá dentro. Claro, isso leva um tempo, mas estamos avançando. A gente está chamando esse projeto de Um Ponto de Esperança. A ideia é que, com o tempo, vendo a participação da Prefeitura de Goiânia, que a gente depois possa fazer convênios com cada prefeitura. Ou seja, vamos dando soluções e, ao mesmo tempo, inclusão, oportunidades, para todos da sociedade possam ter benefícios. Porque, mais uma vez, não é serviço de transporte; é mobilidade, é algo pensando no todo.

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