“A Itapemirim já nasceu na UTI e o governo comprou a ideia”

Segundo Ycarim Melgaço, o fracasso da Itapemirim já era aguardado por todos na aviação privada e não deveria ter sido uma surpresa para a agência reguladora, que deixou consumidores desamparados

Ycarim Melgaço | Foto: Fábio Costa / Jornal Opção

Elder Dias, Euler França Belém e Italo Wolff

Ycarim Melgaço é graduado em Direito pela Universidade Federal de Goiás (UFG), mestre e doutor em Geografia Humana pela Universidade de São Paulo (USP). Em sua carreira, passou mais de uma década no mercado de trabalho do Turismo enquanto fazia concomitantemente pesquisas acadêmicas. Isso lhe deu uma compreensão múltipla da gestão do território e do funcionamento das empresas no setor.

Ycarim Melgaço também se dedica à comunicação sobre engenharia, tecnologia, e bastidores das empresas aéreas e de turismo em seu canal no YouTube e perfis nas redes sociais. Atualmente, orienta e desenvolve pesquisas na Pontifícia Universidade Católica de Goiás (Puc-GO) na área de Geopolítica, Sistemas de Combate à Corrupção (Business Ethics) e Compliance, além de ser pesquisador parceiro do International Anti-corruption Academy, Laxenburg-Áustria.

Euler França Belém – Com sucessivas crises, temos a impressão de que a aviação comercial não se paga no Brasil. Qual é o principal problema no setor?

A pergunta é super importante. A aviação como negócio é muito complexa e, apesar de o faturamento das empresas ser grande, os custos também são muito elevados. Há dois fatores que respondem à questão. Primeiro, o gasto corrente das empresas com seu principal ativo – que são as aeronaves. Existem duas formas de aquisição: compra e leasing (arrendamento). O custo do leasing de aeronaves varia de 100 mil dólares a 900 mil dólares por mês, dependendo do modelo. No Brasil, o principal modelo de aeronave é o Airbus A320neo, cujo arrendamento está na faixa dos 260 mil dólares mensais. 

Em segundo lugar, é necessário um constante investimento em inovação. A preferência das companhias aéreas é pelas aeronaves de última geração. A média de idade das aeronaves Azul Linhas Aéreas Brasileiras é de 6 anos e, até 2023, a empresa provavelmente já terá toda sua frota renovada com aviões de última geração. A Gol segue a mesma lógica, adquirindo boeings 737 MAX, também de última geração.

Em outros mercados, a primeira ideia para aumentar o lucro seria cortar custos, mas na aviação comercial isso significaria utilizar aeronaves mais velhas. Os modelos de última geração têm motorização moderna que consome menos combustível – 30% de todos os custos correspondem à querosene de aviação, cujo aumento do preço foi maior do que o da gasolina nos últimos anos. Além disso, aeronaves de última geração emitem menos gases poluentes; produzem menos ruído; precisam de menos manutenção; têm mais autonomia, o que é importante porque possibilita mais rotas com ciclos maiores de voo.

Euler França Belém – Se a aviação é pouco rentável, por que as companhias insistem em entrar no ramo?

Há diversas explicações. Alguns governos veem vantagem em sustentar companhias estatais como a Air France, que faz uma espécie de propaganda onde opera. Outras, como a empresa aérea dos Emirados Árabes, a Emirates, que não é rentável e recebe milhões do sheik todos os anos, serve para inserir Dubai no roteiro turístico e de negócios. Há poucos anos, Dubai não existia no nosso imaginário e hoje é um dos principais destinos do mundo, um hub logístico imenso que compensa o prejuízo da Emirates. 

Italo Wolff – Vamos falar da Itapemirim? O que aconteceu?

Os exemplos que comentamos dão ideia do ecossistema da aviação atual. É um mercado cada vez mais complexo e competitivo. A Itapemirim entrou como player novo, oriundo de um grupo de ônibus em uma recuperação judicial muitíssimo problemática. O administrador do patrimônio já adiava a falência da companhia quando decidiu de uma hora para a outra entrar na aviação civil, de forma extremamente amadora, sem um plano estratégico sustentável. Qualquer empresário do ramo da aviação sabia de antemão que a Itapemirim não daria certo.

Se Sidnei Piva de Jesus, o proprietário da Itapemirim, teve um mérito, foi o de conseguir se aproximar dos órgãos do governo com sua excelente rede de contatos. Com um discurso encantador mas tecnicamente frágil, ele convenceu o órgão regulador (Agência Nacional de Aviação Civil, Anac) de que a empresa criaria empregos, de que a demanda reprimida sozinha seria suficiente para sustentar a companhia, e dizendo que contava com um fundo de investimento do Golfo Pérsico (e esses investidores nunca apareceram). 

Em 2020, o Brasil perdeu a Avianca, então estão todos ávidos por uma boa nova empresa – as agências de turismo, as operadores, as redes de hotéis. Por fim, se aproveitando das possibilidades abertas pela Lei de Liberdade Econômica (Lei 13.874/2019), o presidente da Itapemirim conseguiu construir seu empreendimento com menos burocracia do que tradicionalmente é necessário. 

Eu acredito que, conhecendo a mentalidade do governo, Sidnei Piva de Jesus foi capaz de elaborar um discurso que convenceu as autoridades. Recebeu financiamento, autorizações e outorgas… mas e o respeito ao consumidor? E a questão trabalhista? Você tem obrigações. Acredito que o Brasil ainda tem o desafio de conciliar a lei que traz a ideia de liberdade do mercado com responsabilidade sociais. 

Com baixo capital social, a Itapemirim começou arrendando aeronaves ultrapassadas, com o ciclo de vida já no fim. Esses modelos precisam de mais manutenção, há menos alternativas de rotas com autonomia menor, consomem mais combustível. Essa empresa vai competir no mesmo nicho de mercado com Azul e Gol? Depois, veio um marketing questionável: eles anunciaram mais espaço entre as poltronas. Ok, as pessoas acham conforto interessante, mas assentos mais espaçosos significam menos passageiros por avião. Como você pretende competir vendendo menos passagens por voo?

Foi uma ideia completamente estúpida e qualquer profissional que conheça o ramo já sabia do único desfecho possível. A itapemirim já nasceu na UTI. Já nasceu com data para morrer. Tanto é assim que Azul, Gol e Latam não se incomodaram nem um pouco com o surgimento de uma suposta nova concorrente. E, se não foi surpresa nenhuma para as empresas privadas, não deveria ter sido uma surpresa para o Governo.

Resultado: as famílias que passaram o ano inteiro economizando para comprar passagens de férias acabaram abandonadas em aeroportos distantes de casa, sem ressarcimento, hospedagem ou refeições; e os funcionários terceirizados em suas bases distantes de suas cidades de origem com acertos por receber. Todas as companhias aéreas estão sujeitas a uma greve, um problema meteorológico, um acidente. Mas no caso da Itapemirim não foi nada disso, foi má organização da empresa. Ela estava fadada ao fracasso e deu todos os anúncios de que deixaria funcionários e clientes perdidos. 

Eu fico preocupado porque também foi muito caro para a população. Nesse momento de demanda reprimida por conta da vacina, as pessoas estão voando como nunca. Acredito que saímos da discussão de administração de empresas e chegamos ao direito do consumidor. Para mim, foi uma coisa criminosa. Vender ilusão para as pessoas é crime. O código do consumidor foi um grande avanço para o Brasil e tem de ser levado a sério; o consumidor não pode ser lesado, ele tem de ser protegido pelos órgãos públicos. 

A Itapemirim foi uma experiência muito desagradável que nos obriga a pensar sobre o papel das agências reguladoras, a Anac no caso. Ela resumiu a burocracia, mas acabou fragilizando um segmento de alto risco. Temos de pensar nisso ainda: companhias aéreas não fazem mera prestação de serviço, existe o gerenciamento de risco que envolve vidas humanas e que foi abandonado de forma irresponsável, simplesmente porque o empresário quis entrar na aventura e o governo comprou a ideia.  

Italo Wolff – A Anac podia ter evitado o problema?

Do ponto de vista da Anac, a empresa chegou com toda documentação necessária para abertura da empresa. Ainda assim, creio que era papel da Anac perceber que as exigências técnicas cumpridas não significavam que estava tudo certo, pois havia no ar muitas razões para suspeitar do desastre. A recuperação judicial da Itapemirim que vem desde 2016 era uma evidência, o baixo patrimônio da empresa é outra, o fato de ela não pertencer à Youth Atlantic Treaty Association (Yata) é mais um. 

A Yata dá credibilidade para a empresa. Funciona desta forma: se eu compro um bilhete pela Latam, o meu voo é cancelado e a companhia não consegue me acomodar em um próximo voo, a Latam endossa meu bilhete para Azul, Gol, ou qualquer outro membro da Yata. É uma câmara de compensação, um acordo entre elas. 

Euler França Belém – Há pouco os preços das passagens estavam baixos, hoje estão altíssimos. Como explicar a tarifação?

Como eu mencionei, a aviação comercial é uma atividade muito complexa e, para gerir a ponta das vendas, existe um setor pouco conhecido (que não existia no tempo da Varig) que é chamado “revenue-management”. Essa é a divisão da empresa que cuida da ocupação dos voos e do preço dos assentos. Seu trabalho é analisar a demanda e oferta no mercado, a extensão da rota e o gasto com combustível, o número de conexões e custos em manutenção. 

Hoje as tarifas são compostas de forma dinâmica e o mesmo voo pode ter dois custos diferentes a depender de algumas variáveis. Se a aeronave está quase lotada, a empresa pode vender as poltronas restantes por um preço mais alto. O que tem de ficar claro é que o vôo é como se fosse um produto perecível. Já voei muitas vezes em aviões com apenas 20% da capacidade. Um vôo desses, dá lucro? Provavelmente sim, mas os poucos passageiros a bordo vão pagar pelos 80% de assentos vazios no avião.

Euler França Belém – A Varig faliu por má gestão?

Não é tão simples. Sim, foi má gestão também, mas existe um contexto. Na época em que essas empresas operavam, o modelo de aviação civil no Brasil era sustentado por normas do regime militar. O presidente Médici, nos anos 1970, promulgou leis protecionistas que garantiam exclusividade das rotas internacionais por 15 anos. Era o que chamávamos de “céu fechado”, porque empresas estrangeiras não podiam abrir novos voos para o Brasil sem que empresas brasileiras também abrissem novos voos para os países de origem dessas empresas. 

Por exemplo: se a Varig tivesse dois voos Guarulhos – Nova York, uma empresa norte-americana poderia ter dois voos para cá; era a chamada “troca de bandeira”. Se a American Airlines quisesse colocar um terceiro voo para cá, a Varig tinha de abrir um terceiro para lá também, ou nada feito. 

Isso colocou a Varig numa situação muito cômoda. Quando o prazo dos 15 anos terminou e se começou a discutir o “céu aberto”, a Vasp começou a explorar os voos internacionais para os Estados Unidos, que é a rota internacional mais rentável. A Transbrasil, inaugurou um voo entre as duas capitais – Brasília e Washington. A Varig não estava preparada para o mercado de aviação mundial, que é extremamente competitivo. 

A empresa se viu de repente com as concorrentes Delta, Pan Am, United Airlines, fazendo suas rotas em ritmo acelerado. A Varig era uma empresa pesada com custos operacionais altos. Até o serviço de bordo era caro. Os voos entre Goiânia e São Paulo tinham pratos quentes; hoje só existe refeição quente em voos que duram mais de quatro horas. A empresa não estava pronta para o fim do monopólio quando o Estado se afastou do mercado e acabou a era do protecionismo nacional.

Euler França Belém – Como a Gol mudou o cenário da aviação no Brasil?

A Gol é um divisor de águas na história da aviação brasileira. No início do século, a Gol revolucionou ao trazer o que havia de mais moderno no mundo. Partindo de uma empresa de ônibus de muita credibilidade, uma das maiores no mercado, o dono da empresa Constantino de Oliveira e posteriormente seus filhos se inspiraram no modelo low cost da americana JetBlue. Antes deles, essa concepção não existia no Brasil. 

Após a entrada da Gol, companhias antigas foram pulverizadas porque era impossível competir. Com cortes de custos muito drásticos, foi essa a empresa que tornou a viagem de avião acessível para a classe C no Brasil. Essencialmente, o que fizeram foi trazer a concepção de planejamento estratégico em médio e longo prazos, além de instalar um setor de contabilidade muito arrojado.

Para comparação: em Goiânia, além de balcão no aeroporto, a Varig tinha um prédio na esquina da Rua 2 com a Avenida Goiás. No primeiro andar, você encontrava 15 atendentes vendendo bilhetes carbonados; você assinava o que fosse necessário e o vendedor destacava a cópia em carbono do cupom que ia para a contabilidade em São Paulo. Até que isso fosse computado pela contabilidade da empresa, 30 dias haviam se passado e qualquer análise de desempenho ou decisão da gerência só podia ser feita depois a rota ter estado em operação por muito tempo.  

A Gol cortou custos por meio da computação e repassou para o passageiro a burocracia. Não há mais um escritório fora dos aeroportos. Agora o cliente emite seu próprio bilhete. Além disso, a Gol tem contrato de exclusividade com a Boeing e isso trouxe vantagens incomparáveis, como prioridade na renovação da frota. Eles não precisam esperar na fila com o resto do mundo que está querendo adquirir o novo modelo lançado.

Na década de 2000, a Gol destruiu as congêneres porque os consumidores viam os recém-lançados Boeing 737-700 da Gol competindo com os 737-200 lançados em 1968 (esse modelo de segunda geração correspondia a 90% da frota Vasp). Enquanto o Boeing da Gol fazia manutenção voando, a aeronave da Vasp precisava ficar dias parada em solo para fazer manutenção. 

Euler França Belém – Como está a Gol atualmente e quem vai sobreviver a essa crise?

A pandemia de Covid-19 abalou muito todas as empresas. Foi uma pancada. Em 2019, tivemos 4 bilhões de embarques no mundo, eram dez mil aviões voando por hora. Com a pandemia, tudo foi paralizado, todos os aviões foram aterrados. O faturamento foi interrompido, mas os custos continuaram: existe a despesa com o pessoal, manutenção (mesmo aviões parados precisam de manutenção), aluguel de espaço para as aeronaves. Mas hoje a Gol está em situação bem melhor do que há alguns meses. 

No Brasil, acredito que a companhia aérea em melhor estado financeiro deve ser a Azul, que já está voando em patamar pré-pandemia e voltou bastante agressiva em 2021. A empresa utiliza uma subsidiária – a Azul Conecta – para fazer ligações capilares entre grandes hubs e cidades onde existem apenas aeródromos. A empresa usa aviões pequenos, como o monomotor Cessna Grand Caravan, que são muito modernos e seguros, e assim consegue interligar as grandes cidades aos destinos turísticos. 

Italo Wolff – O senhor mencionou que Azul e Gol estão se recuperando, e a Latam?

O Brasil praticamente não possui mais participação na Latam. A família Amaro, de São Paulo, detém 2% de suas ações. É a família Cueto, do Chile, que administra a empresa e possui 20% de sua composição. Na crise de Covid-19, a Latam Argentina foi liquidada para cortar custos. Além disso, a matriz chilena optou por buscar recuperação nos Estados Unidos por meio da lei conhecida como Chapter 11 (chapter of the Bankruptcy Code).

Com destinos em mais de 40 países diferentes, grande parte das operações da Latam eram de voos internacionais, que foram os mais impactados pela pandemia. Mas, no final das contas, a companhia está se mantendo. Eu acredito que em breve a Latam deve voltar a voar em céu de brigadeiro.

Euler França Belém – Como o Brasil se insere no mercado dos fabricantes de aeronaves?

Existem dois grandes produtores de aeronaves, a americana Boeing e a europeia Airbus. Talvez uma terceira grande concorrente possa despontar na Ásia: a Commercial Aircraft Corporation of China (Comac), que é chinesa e russa. 

Nenhuma dessas, entretanto, produz motores. Os motores são produzidos por quatro fabricantes: a americana General Electric, a britânica Rolls Royce, a francesa e americana CFM, e a canadense Pratt & Whitney. 

A Embraer investe muito em pesquisa, desenvolvimento e inovação (PDI), que eu particularmente acredito que seja o fundamental para essa indústria. Foi por isso que a Embraer conseguiu desbancar a Bombardier – empresa canadense que sempre teve apoio do governo, recebendo subsídios de Quebec. Pode parecer exagero, mas existem engenheiros melhores em São José dos Campos, por conta da presença do Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), do que em todo o Canadá. 

Sem investimento em PDI, empresas de indústrias que envolvem tecnologia não sobrevivem. Mas isso não é tudo, pois aeronaves são como carros no sentido de que têm vários componentes e cada um possui seus fabricantes. Cada modelo de aeronave tem fornecedores para partes exclusivas. Inclusive, o Airbus fornece partes para a Boeing e vice-versa. São “oligopólios interligados”. 

“Na aviação, tudo é fruto de estudos técnicos e estratégicos – não é um mercado para amador se aventurar”

Italo Wolff – Como é a regra para distribuição de Slots em aeroportos?

A Anac avalia e distribui os slots de aeroportos públicos com critérios técnicos, como a capacidade de atender os passageiros. Em 2020, com a falência da Passaredo (Voepass), a Anac foi muito questionada porque não teria dividido seus slots de forma equitativa e justa entre os players; dizem que a Azul se beneficiou. Como tudo que é público, existe o conflito entre o lado técnico e o lado político. 

O principal problema hoje são as dimensões dos aeroportos, que já atingiram o limite de suas capacidades. Como o espaço é um recurso finito que precisa ser distribuído, este se tornou um problema, pois a influência de poucas empresas dentro da Anac é grande. Uma possível solução vem com a privatização dos aeroportos, que esperamos que traga critérios mais transparentes para divisão de slots e que traga investimento em ampliação dos aeroportos. 

Elder Dias – O que o senhor acha da proposta do aeroporto de carga de Anápolis? 

Como não sou político e não preciso de voto, posso dizer o que penso: foi uma estupidez total! Um completo absurdo. A ideia anunciada era trazer aviões carregando matéria-prima e equipamentos da China, mas o aeroporto Santa Genoveva já conseguia receber isso. Seria mais racional investir na ampliação da pista do aeroporto de Goiânia em direção à BR-153.

A verdade é que essas grandes obras desnecessárias geralmente significam condições suspeitas, superfaturamento. Foram descobertas muitas irregularidades na 26ª operação Lava-Jato envolvendo a reforma do Santa Genoveva, cuja inauguração do terminal estava prevista para 2012 mas que só aconteceu em 2016 por problemas com a Odebrecht e Via Engenharia. Em 2020, eu publiquei um artigo sobre isso na International Journal of Development Research com a orientanda Soraya Pereira pela Pontifícia Universidade Católica de Goiás (Puc-GO). 

Elder Dias – Hoje o aeroporto internacional de Viracopos é essencial para São Paulo. Ele foi a inspiração para oAeroporto de Cargas de Anápolis?

Não, é totalmente diferente. Viracopos foi por muito tempo o aeroporto internacional de São Paulo, mas, com a construção do Aeroporto de Guarulhos, Viracopos foi destinado para cargas. Até chegar a Azul, que estudou minuciosamente a alocação de slots e constatou que seria melhor usar Viracopos como um uma base da Azul, ao invés de lutar por poucos slots em Congonhas. 

Viracopos está há 100 km do centro de São Paulo, mas os passageiros podem acessar o aeroporto rapidamente pela rodovia, com transporte oferecido pela própria companhia como ponte rodoviária Campinas – São Paulo e vice-versa.

Recentemente, outra opção que as empresas encontraram para a escassez de slots foi Confins, em Belo Horizonte. No passado as pessoas diziam que o Aeroporto de Confins (Tancredo Neves) havia sido um erro terrível do governo militar. Mas, de uma hora para outra, virou um hub internacional. Tudo isso é fruto de estudos técnicos e estratégicos – enfim, não é um mercado para amador se aventurar.

Uma resposta para ““A Itapemirim já nasceu na UTI e o governo comprou a ideia””

  1. Avatar Salatiel Pedrosa Soares Correia disse:

    Cumprimento o meu dileto amigo ,doutor Ycarim Melgaço, pela excelente entrevista que concedeu ao Jornal Opção. Da primeira a última linha o entrevistado demonstra o amplo domínio que tem sobre o assunto. Mais que um especialista em aviação,doutor Ycarim é detentor de uma ampla cultura que possibilita navegar por outros mares como é o caso do turismo, política e economia desenvolvimento regional.
    Meus parabéns ao Jornal Opção pelo elevado nível dos entrevistadores e do entrevistado.

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