O sonho de Couto de Magalhães sobre o transporte fluvial e a agricultura

Couto de Magalhães não via boas perspectivas para a agropecuária e a mecanização do campo nos sertões de Goiás e Mato Grosso sem as hidrovias. Elas seriam vitais para fazer florescer o comércio e baixar custos de produção

Nilson Jaime

Especial para o Jornal Opção

O mineiro José Vieira Couto de Magalhães, nascido em Diamantina, em 1° de novembro de 1837 — e falecido no Rio de Janeiro, em 14 de setembro de 1898 —, foi nomeado presidente, sucessivamente, das províncias de Goiás (aos 25 anos, governando de 08/1/1863 a 05/4/1864)*, Mato Grosso, Pará e São Paulo. Militar de carreira, general do Exército, era etnólogo, escritor, folclorista, banqueiro e construtor de ferrovia. Entre seus livros figura “Viagem ao Araguaia” (Companhia Editora Nacional, 1938, 282 páginas — publicado originalmente em 1863), clássico onde relata a epopeia em que se lançou, defensor que era da ligação fluvial de Goiás e Mato Grosso com a Região Norte do País, através do Rio Araguaia e, com ela alcançar o Sudeste do Brasil (por navio, partindo do Pará) e a Europa. Entusiasta da navegação pelo Rio Araguaia, seu objetivo era unir as bacias do Prata e do Amazonas. Pelo sul, a navegação fluvial alcançaria São Paulo a partir do Rio Taquari, segundo seu intento (a historiadora Dalísia Dolles escreveu a respeito da navegação e o médico Hélio Moreira publicou uma biografia romanceada de Couto de Magalhães ).

Em 1868, quando presidia o Mato Grosso, “comprou, mandou desarmar e levar por terra, até o Araguaia, um vapor que se achava no Rio Paraguai” […] “O transporte efetuou-se em 16 carros, que conduziam em caixas, além do vapor desmanchado, tornos, forjas, todo o material de uma oficina para armá-lo e fazê-lo funcionar regularmente…”. Antes porém, como presidente da Província de Goiás, o general Couto de Magalhães empreendeu a viagem histórica, de 25 de setembro a 30 de outubro de 1863, prólogo das muitas que realizaria por esse rio.

Couto de Magalhães não via boas perspectivas para a agropecuária e a mecanização do campo nos sertões de Goiás e Mato Grosso sem as hidrovias. Para o polímata, elas seriam vitais para fazer florescer o comércio e baixar os custos de produção. Escreveu o explorador: “Há em economia política o seguinte axioma: reduzidos os gastos de produção, aumentam-se os produtos. “Reduzido, pois, o preço dos transportes por via do Araguaia, aumentar-se-á a nossa produção e criar-se-á a exportação, que até hoje não existe, ou é tão pequena escala que quase não vale a pena mencionar-se.”

Longe dos centros consumidores do litoral, sem estradas, linhas férreas ou hidrovias, Goiás padecia de infraestrutura logística para escoar seus produtos agropecuários. O autor atribuía ao alto custo do frete a limitação da exportação da produção agropecuária goiana: “O leitor verá adiante demonstrado que, depois de estabelecida regularmente a navegação, o transporte da arroba não nos poderá custar mais do que 2$000; portanto, serão levadas à categoria de gêneros exportáveis: o café, o algodão, o açúcar, a aguardente, o fumo, a carne seca, o couro, a sola, o trigo, gêneros estes que facilmente abundarão no Araguaia e que, até agora, são produzidos na província quase que exclusivamente para seu consumo”.

Como argumento na defesa da hidrovia como principal modal de transporte para a região, o jovem presidente da Província de Goiás destaca outra característica da agropecuária goiana — em seu entendimento um defeito — à época: a policultura e a falta de especialização produtiva: “Hoje não temos fazendeiros com uma indústria determinada: cada cultivador é enciclopédico: planta milho, feijão, arroz, cria gado, fabrica aguardente, planta café, etc.”. Ele explicita: “E qual a razão disso? É que, se um fazendeiro se dedicasse a plantar exclusivamente o café, teria de perder a maior parte, por falta de consumo; desde o momento, porém, que aparecer a navegação do Araguaia, ficarão abertos os mercados que, existindo à beira mar, estão em relações diretas com os da Europa”.

Bem antes do descobrimento dos danos ambientais causados pela monocultura, Couto de Magalhães defendeu essa forma de cultivo como solução para a especialização da produção. Para isso apresentou argumentos ilustrativos: “Nem pareça que esta consideração do emprego exclusivo em um gênero só de agricultura é de pouco peso. As consequências são imensas. Citemos dois exemplos: 1º — com diversas culturas na mesma fazenda, e pelos mesmos operários, não é possível aperfeiçoamento algum — a atenção dividida nada produz. Eis o que acontece conosco. Os operários de hoje seguem a rotina de seus pais e avós: em vez de se aperfeiçoarem, tendem a tornar-se retrógrados”.

E continua o general poliglota (falava inglês, francês, italiano, alemão e tupi, dentre outros numerosos dialetos silvícolas), em seu “Viagem ao Araguaia”, expondo um segundo exemplo ilustrativo: “2° — desde que um fazendeiro qualquer se ocupe de muitas indústrias, não pode introduzir nelas o melhoramento das máquinas; cada indústria requereria um empate de capitais que iria nulificar as vantagens que pudesse tirar dos produtos. (…) Dizei-me: será possível que qualquer de nossos fazendeiros tenha um ventilador de café a vapor, um engenho de cilindros de ferro, um desses aparelhos modernos de preparar açúcar? (…) “Por forma alguma: a sua produção é em tão pequena escala que o lucro que ele obtivesse não seria suficiente para pagar o prêmio dos capitais empatados nessas máquinas”.

Relativa especialização

As expectativas de Couto de Magalhães demoraram mais de 100 anos para se concretizarem, em parte, e somente no campo da agropecuária. Atualmente a agricultura goiana possui uma relativa especialização, conforme preconizava o general. Mas motivos de ordem técnica contraindicam a especialização integral, conforme recomendava o explorador. Agronomicamente, não é recomendável as culturas sucessivas em monocultura. Isso produz o esgotamento dos nutrientes e gera erosão do solo, além de propiciar uma maior incidência de pragas e doenças nas culturas, dentre outros malefícios.

Assim, na forma de cultivo mais utilizado hoje em Goiás, à cultura da soja — campeã em área plantada no Estado — segue-se o cultivo de uma gramínea, como o sorgo ou milho (em safrinha) ou milheto, para fazer palhada, em sistemas de plantio direto. Nos cultivos irrigados, os agricultores goianos costumam fazer a sucessão da soja (em cultivo de verão) com feijão, ou tomate, ou milho-semente (nos cultivos de inverno). Nas regiões mais altas de Cristalina, Luziânia e entorno de Brasília, é comum o cultivo de olerícolas, como batata, cebola e ervilha, sob irrigação.

O cultivo da cana-de-açúcar e a criação de gado bovino — duas atividades econômicas importantes para o Estado de Goiás — é o que mais se aproximam do sistema monocultural que defendia Couto de Magalhães. Entretanto, ressalte-se que a cultura da cana se dá, normalmente, em áreas arrendadas pelas indústrias sucroalcooleiras aos fazendeiros. Nessas terras, podem-se ver os malefícios e os benefícios desse sistema. As pastagens goianas, em grande parte degradadas e com baixa capacidade de suporte animal, apresentam-se como as mais promissoras alternativas de se aumentar a produtividade pecuária e as áreas agrícolas sem novos desmatamentos. Mas essa relativa especialização da agricultura existe apenas em médias e grandes propriedades. Entre os pequenos agricultores e assentados fundiários, a policultura, aos moldes do exposto por Couto de Magalhães, ainda prevalece.

Livro da historiadora Dalísia Doles

Atualmente, as hidrovias constituem um modal pouco utilizado, exceto pela Hidrovia Tietê-Paraná — a maior do país, com 2.400 quilômetros de extensão —, cujo ponto de embarque em Goiás se dá no Complexo Portuário de São Simão, localizado no Rio Paranaíba, município de São Simão, Sudoeste do Estado. Dotado de diversos Terminais de Uso Privativos (TUP’s), de propriedade de várias empresas privadas, dentre elas a Caramuru Alimentos, a produção vinda de todo o Estado de Goiás é transportada por balsas até Pederneiras (SP) e, daí, até o Porto de Santos, por meio de caminhões. Nos últimos anos, o baixo nível dos reservatórios para a geração de energia pelas hidrelétricas limitou a utilização desse meio de transporte.

A hidrovia Araguaia-Tocantins nunca saiu do papel, pois o grande impacto ambiental — não avaliado no tempo de Couto de Magalhães – na construção de eclusas e dragagem do rio, são óbices para sua aprovação e concretização.

O transporte por intermédio de ferrovias surgiu em Goiás nas duas primeiras décadas do Século 20. A Estrada de Ferro Goiás, assim denominada em 28 de março de 1906, pelo decreto 5.949 do presidente Rodrigues Alves, só começou a ter seus trilhos implantados no Estado em 1911. Os 480 quilômetros ligando Goiânia a Araguari só ficariam totalmente prontos na década de 1950, sendo relegada a segundo plano após 1970.

A construção da Ferrovia Norte-Sul, iniciada em 1987, inaugurada neste Estado (trecho Anápolis-Porto Nacional) desde 2014, aguarda licitação para início de operação. Prevista para ter 4.155 quilômetros de extensão, quando concluída, ligando o Rio Grande do Sul ao Maranhão e Pará, essa ferrovia promete tornar-se um importante modal de escoamento da produção goiana para exportação, já que o Porto de Itaqui (MA) recebe navios com maior calado que os portos do Sul e Sudeste e está mais próximo do Canal do Panamá e dos mercados asiáticos.

Biografia romanceada de Couto de Magalhães

Primado das rodovias

A expectativa de Couto de Magalhães para escoar a produção agropecuária goiana não se deu por hidrovias, conforme ele preconizava, mas por meio de rodovias. Na década de 1950, a partir da priorização, pelo presidente Juscelino Kubitschek de Oliveira (também mineiro), do modal rodoviário, foi construída a BR-153 — conhecida como Transbrasiliana — que liga o Sul do país aos Estados do Pará e Maranhão, passando por todo o Estado de Goiás, no sentido Sul-Norte. O transporte de cargas, que levaria meses, via fluvial, passou a ser realizado em questão de horas. Hoje, a produção agropecuária goiana chega ao porto de Santos (SP) em 16 horas, ao de Paranaguá (PR) em 20 horas e ao Porto de Itaqui, no Maranhão, em 30 horas, por intermédio de caminhões. O tempo de espera nos portos, para descarregamento e embarque, é de três a dez vezes maior que o de transporte.

O sonho de Couto de Magalhães — viabilizar um meio de transporte barato, usando a energia hidráulica e a força da gravidade do escoamento das águas dos rios — não se concretizou. Com os combustíveis fósseis em vias de se esgotar nos próximos séculos, quem sabe um dia esse sonho não se torne a alternativa mais viável de transporte da produção agropecuária da Região Centro Oeste?

Nota

*Na edição de 1938 do livro “Viagem ao Araguaia”, o mandato presidencial de Couto de Magalhães é citado como 1862-1863. Porém Joaquim Carvalho Ferreira em “Presidentes e Governadores de Goiás” (1980) minucia essa data conforme citado no texto.

Nilson Jaime, Engenheiro Agrônomo, mestre e doutor em Agronomia, membro do Instituto Histórico e Geográfico de Goiás (IHGG), é colaborador do Jornal Opção.

Deixe uma resposta

Esse site utiliza o Akismet para reduzir spam. Aprenda como seus dados de comentários são processados.

IRAPUAN COSTA JUNIOR

Belo, esclarecedor e evocador artigo do historiador Nilson Jayme. Parabéns!