Se o goianiense quiser continuar a se locomover, precisa aceitar o transporte público

Com o trânsito cada vez mais congestionado, a única saída é deixar o carro em casa. É possível? Pesquisadores dizem que sim, mas é preciso mudança

O transporte público entrou no radar das discussões dos últimos anos por uma razão: a cidade não sobrevive sem ele | Foto: Renan Accioly

O transporte público entrou no radar das discussões dos últimos anos por uma razão: a cidade não sobrevive sem ele | Foto: Renan Accioly

Alexandre Parrode

Falar do transporte público de Goiânia só não é mais complicado do que usá-lo. Na capital das motocicletas — onde existem dois veículos para cada habitante — não é de se espantar que grande parte da população priorize a individualidade. Na contramão do mundo, deixamos de usar o ônibus para passar (muita) raiva no trânsito caótico, dentro de um carro próprio.

Evidentemente, as questões so­cioculturais deixam claro o porquê da aversão do goianiense ao transporte coletivo. Sinônimo de “pobreza” e falta de condições financeiras, o ônibus é um verdadeiro escárnio. Nossos jovens, à época do Ensino Médio, sonham em ganhar um carro como recompensa por passar no vestibular. Quem tem carro, tem certificado de “boa gente”.

Muito além da utilidade e praticidade do veículo próprio, o goianiense personificou no carro seus anseios e angústias. Criou uma relação de amor, carinho e cumplicidade. Talvez por isso seja tão difícil abrir mão das quatro rodas até para ir à padaria — que fica a menos de 50 metros de distância. Metros? Goianiense nem sequer sabe utilizar tal medida de distância. Pensa logo nos cinco minutos que leva para chegar a vários lugares.

Corrigindo: chegava.

Como toda e qualquer capital, Goiânia experimentou um “boom” populacional e, consequentemente, automobilístico em sua região metropolitana nos últimos anos, o que alterou profundamente a maneira como a população se relaciona com o trânsito. Se o paulistano está acostumado a esperar uma hora para chegar ao trabalho todos os dias, ao goianiense lhe mata esperar 15 mi­nutos em um engarrafamento.

A verdade é que a cidade nunca foi preparada para o colapso do tráfego e, portanto, sofre com as cada vez mais longas filas que se formam em todas as regiões — independente do nível social do setor. Sem saber o que fazer, pois mesmo os caminhos até então tidos como “alternativos” acumulam carros nos horários de pico, o goianiense começa a perceber a importância de se discutir o transporte público.

Há, então, a am­pliação do de­ba­te sobre a re­la­ção trans­por­te/so­ciedade, a partir do momento em que o problema da mobilidade deixa de ser “de to­dos” e pas­sa a ser “de ca­da um”. Não a­dianta mais achar que o transporte público não afeta a vida em so­ciedade, preferindo marginalizar e restringi-lo a pequenos grupos so­ciais com poder aquisitivo me­nor. Hoje, os corredores preferências e as faixas exclusivas provam que o poder público entendeu, em definitivo, que a equação “mais carros, mais pessoas, me­nos rua, menos espaço” não tem como resultar em algo positivo.

Falta, então, convencer a sociedade e quebrar, de vez, o paradigma social que deu ao transporte coletivo a alcunha de “transporte de pobre”. E talvez este seja o grande desafio proposto pelo Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia, o Setransp, em seu mais novo produto: o Anuário 2014. A publicação — lançada na última semana — revela muito mais do que os fatos históricos desta “ampliação” do debate sobre transporte púbico coletivo na capital.

Especialistas em trânsito Poliana Leite e Miguel Ângelo apontam: tudo afeta o transporte público e todos são afetados por ele

Especialistas em trânsito Poliana Leite e Miguel Ângelo apontam: tudo afeta o transporte público e todos são afetados por ele

Na apresentação do Anuário, o Setransp sustenta que, nas décadas de priorização do transporte individual — seja como modelo de mobilidade autônoma ou mero status de progressão pessoal —, resultou somente no travamento das ruas, transformadas em de­pósitos de au­to­móveis. A­gora, percebe-se o e­quí­voco histórico. “En­quanto interesse individual, o automóvel pareceu satisfatório, mas quando inserido no ambiente coletivo evidenciou-se como barreira intransponível ao fluxo da maioria que, ao final, sustenta a dinâmica das cidades”, versa o texto.

De acordo com os organizadores da publicação — que é pioneira no Brasil — e especialistas em trânsito, Miguel Ângelo Pricinote e Poliana de Sousa Leite, a intenção é justamente colocar o transporte coletivo na pauta da sociedade. “Tínhamos um grande volume de dados em várias esferas da RMTC [Rede de serviços de transporte público urbano de passageiros da Re­gião Metropolitana de Goiânia, constituída por Goiânia e mais 18 mu­nicípios]. Decidimos compilar tudo isso para, a partir do prisma acadêmico, entender o comportamento do usuário, apontando falhas e propondo soluções”, esclarece Miguel.

A dupla, que tem mestrado em Transportes na Universidade de Brasília (UnB), compõe o Obser­vatório — programa criado pelo Se­transp —, que visa justamente en­contrar soluções para melhorar o sis­tema de transporte coletivo da capital.

Antes de aprofundarem no conteúdo do Anuário, Miguel e Poliana explicam que existe uma grande confusão entre as diferentes entidades que gerem o transporte coletivo de Goiânia. A RMTC é a rede maior de serviços de transporte público da Região Metropolitana de Goiânia, composta por agentes públicos e privados, sendo eles:

– Câmara Deliberativa de Transportes Coletivos da Região Metropolitana de Goiânia (CDTC): órgão colegiado máximo na concessão dos serviços de transporte público e formulação das políticas públicas do setor;

– Companhia Metropolitana de Transportes Coletivos (CMTC): exerce a missão de entidade gestora pública da RMTC, cabendo-lhe o gerenciamento, o controle e a fiscalização tanto da operação como da infraestrutura do serviço;

– Consórcio da Rede Metro­po­litana de Transportes Cole­tivos (CRMTC): consórcio RMTC, que representa a atuação conjunta e consorciada das concessionárias privadas na operação da Central de Controle Operacional (CCO), na prestação do Serviço de Infor­ma­ção Metropolitano (SIM), e nas atividades de gestão, operação e ma­nu­tenção dos Terminais de In­tegração da RMTC;

– Concessionárias: Rápido Araguaia Ltda., HP Transportes Coletivos Ltda., Viação Reunidas Ltda., Cootego (Cooperativa de Transportes do Estado de Goiás), e a estatal Metrobus Transporte Coletivo S.A., que opera o Eixo Anhanguera e é responsáveis pela produção e execução dos serviços ofertados na RMTC, conforme Concorrência CMTC nº 01/2007;

– Sindicato das Empresas de Transporte Coletivo Urbano de Passageiros de Goiânia (Setransp): entidade sindical representativa das concessionárias e agente responsável pela arrecadação tarifária da RMTC utilizando bilhetagem eletrônica integrada por meio do Sistema In­teligente de Tarifação de Pas­sagens (Sitpass).

Assim, Miguel e Poliana relatam que o Anuário 2014 apresenta as ações realizadas em prol da melhoria do serviço de transportes e traz, também, uma visão de futuro para a RMTC por meio, justamente, de um observador privilegiado criado no ambiente de planejamento, gestão e operação do sistema de transportes — o Observatório. “Trata-se de um procedimento de observação criado para acompanhar a evolução da RMTC e transformar dados em informações, informações em conhecimento e conhecimento em inteligência”, contam.

Histórico

Como este é o marco inicial, o anuário traz um histórico do transporte público na capital — que já foi, inclusive, referência para o mundo. “As pessoas tendem a falar da qualidade do transporte coletivo de Curitiba, mas Goiânia também foi pioneira com o sistema tronco-alimentado do Eixo Anhanguera. A diferença é que na cidade sulista, houve um prefeito que levou a cabo o projeto”, explica Miguel.

De fato, o sistema de transporte por meio de um tronco principal nasceu no Brasil, mas só foi ficar mundialmente conhecido por meio do TransMilenio Bogotá. Na capital da Colômbia, o sistema de transporte público metropolitano, que é um Veículo Leve sobre Pneus (VLP), teve sua construção iniciada no final dos anos 1990 e começou a operar já em 2000.

A rede do TransMilenio é bem parecida com a do Eixo Anhan­guera, sendo a principal diferença o fato de que os ônibus transitam por uma canaleta segregada, sem cruzamentos em nível, com duas faixas em cada direção, permitindo assim ultrapassagem entre os veículos. Tal característica possibilitou a operação de linhas expressas na faixa adicional, conseguindo atingir velocidades de operação maiores que as de Goiânia e de Curitiba.

“Em 1976, Goiânia já começava a implantar o modelo que seria sucesso na Colômbia mais de uma década depois. Não existia um órgão ou produto guardando a história do transporte coletivo da capital goiana até então. O anuário nasce também para suprir esses buracos históricos e resgatar as conquistas”, justifica Poliana.

Uma delas, por exemplo, revolucionou a entrada de passageiros em ônibus: a catraca eletrônica. Uma funcionária do Setransp foi a responsável pela invenção, que foi implantada pela primeira vez em Goiânia e, hoje, está espalhada pelo mundo inteiro.

“Para entender os motivos da atual situação do transporte coletivo de Goiânia é preciso resgatar a história. Para pensar nas atitudes futuras, devemos buscar na história o que deu certo. O objetivo é justamente munir a equipe (e também a sociedade) com dados para poder tomar medidas mais seguramente”, complementa Poliana.

Discussão sobre transporte não deve ser feita apenas por quem o usa

Tarifa mais cara, ao contrário do muitos pensam, não gera mais lucros

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Poliana de Sousa Leite afirma que os anos de 2013 e 2014 marcaram a história brasileira e sobretudo a história do transporte público no Brasil. Para ela, com as manifestações de junho de 2013 e os desdobramentos dos mesmos, passou-se a discutir mobilidade, a sociedade — e não só mais o usuário — se engajou na discussão do papel do transporte público na modernidade.

Na recapitulação dos principais acontecimentos de 2014, tanto ela quanto Miguel Ângelo voltam a enfatizar a informação de que o transporte coletivo não é apenas para o usuário. “Tudo afeta o transporte e todos somos afetados por ele”. Um exemplo é a Copa do Mundo que, mesmo não tendo sido sediada em Goiânia, teve impacto direto no transporte. “O horário de pico, por exemplo, mudou: foi para 14 horas, que era quando as pessoas voltavam para casa para assistir aos jogos às 16 horas. Houve redução na demanda, chegando a uma variação de até 32% a menos em um dia de jogo da seleção brasileira se comparada a um dia útil normal”, relata Poliana.

Outro ponto importante sobre a Copa é que a demanda de julho — que é um mês de férias e com movimento bem menor — foi maior que a de junho. “Sendo assim, feriados, eventos mundiais, manifestações, acidentes e problemas técnicos influenciam diretamente em toda a rede e, consequentemente, no próprio trânsito da cidade”, completa Miguel.

No que diz respeito à percepção do usuário, é evidente que o transporte coletivo está cada vez mais precário e com a qualidade diretamente proporcional a sua eficiência — ou seja, insuficiente. Tais anseios não deixam, obviamente, de ser debatidos dentro do Anuário. “Os usuários foram levados às piores experiências de um sistema de transporte que se tornou lento, sem assiduidade ou resolutividade, impedido de trafegar pela prepotência do transporte privado. As operadoras foram testadas ao limite da capacidade de sustentação em meio à pressão social e ao desequilíbrio contratual nascido do populismo tarifário”, analisa o texto.
Por outro lado, registraram-se os maiores avanços até então quanto à consciência pública sobre o problema do transporte, “obrigando o poder concedente a se posicionar quanto aos erros do modelo vigente e a admitir perspectivas futuras de correção das crises de estrutura e de contrato”. Segundo os organizadores, 2014 evidenciou —  como nenhum outro ano, a impossibilidade de transporte de qualidade baseado exclusivamente no sustento tarifário. “2014 foi um ano rico, tanto em crises como em tomada de consciência. Revelou o fim de um ciclo, a exaustão de um modelo de transporte e de cidade. Revelou a necessidade vital de um repensar profundo”, concluem.

Vale lembrar que, em 2014, firmou-se o Pacto Pelo Trans­porte Público, que reuniu entidades do setor produtivo, concessionárias e governos municipais e estadual, na tentativa de evitar o colapso do sistema e atender aos anseios de uma população cada vez mais engajada (e insatisfeita). Foram propostos diversos compromissos e melhorias de todas as partes. A efetivação do que foi pactuado, no entanto, esbarrou na falta de sincronia e/ou comprometimento dos signatários do Pacto.

Conta não fecha

Sem contrapartida, sobra para as empresas a árdua tarefa de fechar a conta do transporte coletivo da Região Metro­politana. Ao contrário do que muita gente pensa, tarifa mais cara não é sinônimo de lucro e, consequentemente, “bom” para as concessionárias. “É muito ruim, na verdade. Com a tarifa alta, cria-se um ciclo vicioso difícil de se quebrar: quanto mais alto o valor, menos passageiros nos ônibus, logo, menos pagantes, que geram menor rendimento”, explica Miguel.

Atualmente, o único subsídio o­fertado pelo poder público é a isenção do ICMS sobre o diesel. “O grande diferencial da Metrobus é que o governo paga 50% da tarifa. A Metrobus recebe R$ 3,30 por cada passageiro, mesmo que o usuário pague metade disso. Em São Paulo, a passagem é R$ 3,50, mas a tarifa técnica repassada às concessionárias é de R$ 4,20 — o governo banca esse valor a mais. Em Goiâ­nia não existe isso”, lamenta ele.

De fato, o valor da passagem na capital goiana é o terceiro mais alto do País. Contudo, Poliana alerta para um ponto importante. “Mes­mo sendo a terceira tarifa mais cara do Brasil entre as capitais, é preciso olhar o valor por outra perspectiva: quem mora em Hidrolândia, por exemplo, paga R$ 3,30 para vir a Goiânia. Quer dizer, a tarifa é mais barata para quem percorre maiores distâncias e, assim, mais cara para quem anda menos. É um equilíbrio”, justifica.

“Se analisarmos as regiões metropolitanas do Brasil, Goiânia é uma das mais baratas — senão a mais barata. A RMTC é a única do Brasil que tem uma tarifa unificada para 18 municípios”, complementa Miguel. Uma das propostas do Observatório é, justamente, levar esse modelo à sociedade. “Con­ti­nua viável? Funciona dessa forma? Pode-se mudá-lo? São todas questões que nós queremos debater com a sociedade”, relatam.

Demanda diminui cada vez mais

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“A demanda pelo transporte público está cada vez menor.”

A afirmação pode aparecer como uma surpresa para o usuário, que encontra, todos os dias, ônibus lotados e tem que “lutar” para conseguir espaço dentro das conduções. O Anuário mostra que a ascensão dos veículos individuais é o principal fator para que, a cada ano, a demanda seja menor.

Para se ter ideia, em apenas dois anos o número de validações (viagens) teve uma baixa de 35 milhões. Em 2012, o Setransp computou aproximadamente 193 milhões de validações, ante as 158 milhões de 2014. “Percebemos que o usuário faz cada vez menos deslocamentos alternativos, priorizando os pendulares. Pode-se afirmar que as pessoas só têm utilizado o transporte coletivo para ir ao trabalho ou escola. Para o lazer, por exemplo, não. Sábado e domingo o movimento caiu muito. No entrepicos também. Por outro lado, nos dias de semana, os ônibus continuam muito cheios”, analisa Miguel Ângelo.

Se a demanda caiu, a oferta de ônibus pelas concessionárias se manteve relativamente estável durante esses anos (veja os gráficos). “O que é uma vitória da sociedade, mas mais um agravante para as empresas que sofrem para segurar a tarifa a um valor justo”, informa Poliana Leite.

Outro movimento percebido pelos estudiosos é o achatamento dos horários de pico: antes começava às 5h30 e ia até 8h30, de manhã; e das 17h30 até às 19h30. “Quem saia às 5h30 está deixando para sair às 6 horas. Por quê? Porque ele não tem segurança para ficar no ponto de ônibus esperando no escuro, naquele horário. Então, ele deixa para sair mais tarde, pois tem mais movimento. O mesmo acontece com os que saíam mais tarde do trabalho. Esta é mais uma prova de como todas as mudanças sociais influenciam diretamente no trânsito”, aponta ela.

Poucas pessoas sabem, mas existem, em Goiânia, três linhas que operam na madrugada — são as chamadas Corujões. Os profissionais do Observatório lamentam: “A demanda é insignificante, mesmo o trajeto sendo enorme. Média de seis passageiros por dia, quando tem. A questão, então, é justamente como combater isso. Como incentivar as pessoas a utilizarem o transporte público”.

Com o cenário atual, Miguel e Poliana reconhecem que existe uma crise: o transporte está ficando caro para operar e caro para se usar. Não obstante, eles acreditam que, com participação, informação, criatividade e perseverança, há como superar as dificuldades, oferecendo um transporte público de qualidade e para todos. “Queremos abrir um diálogo com a sociedade. O Anuário vem, justamente, para apresentar os desafios e, claro, as soluções. Este é o primeiro passo para resgatar o pioneirismo e a qualidade do sistema goianiense”, arremata o pesquisador.

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José Mariano

Em goiania e so organizar pq jogar todo transito nas avenidas ficando as ruas internas vazias, esse povo não sabe resolver nada, ou fazem para ficarmos mas tempo parado gastando gasolina e o estado arrecadando mas.

Epaminondas

Porque quando falam de transporte urbano, se anda longe para trazer especialistas comparando maçãs com laranjas? O problema do transporte público é uma coisa, do trânsito é outra e uma terceira ainda diferente, é o indivíduo optar andar de carro. Mas querem bater tudo no liquidificador, culpar os indivíduos e manter a estrutura exatamente como é. Transporte urbano vai encontrar solução quando deixar de ser concessão pública. Na hora que abrirem o mercado e tiverem condições que os usuários avaliem ou optem quem presta o melhor serviço, será incrível como o transporte urbano vai melhorar rapidamente. Não falo do caos… Leia mais