Muito trabalho a fazer pela qualidade de vida da capital: Goiânia cresce, mas não melhora

Mesa redonda entre arquitetas chega a um consenso não muito positivo: estamos seguindo padrões negativos das grandes cidades. É preciso mudar o rumo

Elder Dias

Outubro é mês de aniversário para a capital goiana. Mas como tem sido essa “vida” da cidade? Perto de completar 82 anos, Goiânia, hoje parece padecer com problemas cada vez mais sérios: trânsito cada vez mais parado, adensamento inoportuno, falta de segurança. Problemas urbanos que afetam todas as metrópoles, mas que poderiam ser evitados — ou minimizados — se houvesse maior investimento na continuidade de políticas públicas eficientes.

Para discutir vários aspectos do planejamento urbano, desde seus gargalos até possíveis soluções, o Jornal Opção convidou três arquitetas para uma mesa redonda: a professora Erika Cristine Kneib, professora da Universidade Federal de Goiás (UFG) com doutorado em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB) e pós-doutorado no Instituto Superior Técnico de Lisboa; a servidora da Prefeitura Marta Horta, responsável pelo Plano Diretor e o processo de planejamento da gestão na Secretaria Municipal de Planejamento Urbano e Habitação (Seplanh); e a conselheira federal do Conselho de Ar­quitetura e Urbanismo do Brasil (CAU) Lana Jubé Ribeiro, professora da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO) desde 1984, doutora em Plane­jamento e Paisagem na Univer­sidade de São Paulo (USP).

Nesse percurso de mais de 80 anos, Goiânia tem se tornado uma cidade melhor para se viver?
Lana Jubé Ribeiro – Depende da perspectiva em que se observa. Mas em termos de mobilidade, conforto térmico, recursos hídricos, não. Visivelmente, não. Quando mais uma cidade fica adensada, quanto mais impermeável se torna, quanto mais se verticaliza, mais problemas ela passa a ter: menos qualidade do ar, menos capacidade de deslocamento, mais poluição. Se se olhar pela questão da modernidade, isso parece inevitável. Mas obrigatoriamente não é preciso perder ambientalmente para chegar a isso. Temos tido perdas consideráveis em termos de qualidade de vida em Goiânia as quais não podemos desconsiderar.

Erika Cristine Kneib – Infelizmente, a resposta é não. Goiânia não tem se tornado uma cidade melhor. Assim como a maioria das metrópoles e capitais, não conseguimos reverter a tendência de crescimento das cidades brasileiras, que acabam por ficar sem o abastecimento necessário de estrutura e sem que o planejamento acompanhe esse ritmo. As cidades cresceram, mas pouquíssimas se desenvolveram, no sentido qualitativo.

Crescer é fácil, mas o fator qualidade é algo sempre complicado de alcançar. Isso pode ser notado por meio de várias exemplificações. A segurança pública na capital piorou bastante nos últimos cinco anos e a questão urbana contribui muito para esse processo. Cada vez temos mais condomínios isolados, muros mais altos, menos pessoas andando nas ruas e mais pessoas segregadas em seus carros. Isso tem prejudicado bastante os índices de criminalidade, mas infelizmente as pessoas não fazem uma relação direta entre planejamento urbano e violência. Só que vários estudos que amparam essa constatação. Um muro de seis metros de altura cercando um edifício acaba por influenciar na criminalidade que ocorre do lado de fora dele. Não temos mais os “olhos das ruas”, os vizinhos. Que modelo de cidade é esse no qual o próprio planejamento de uma edificação contribui para a violência urbana? Isso precisa ser questionado.

Marta Horta – O que é a cidade, na verdade? Goiânia, para mim, é o lugar de seu morador, antes de ser boa ou não para viver. É o lugar dos contrastes. Goiânia pode ser muito boa, por exemplo, para o morador da Vila Lobó, porque foi lá que ele estabeleceu seu território. Lá, desenvolveu seu sentimento de pertencimento, mesmo que não se encaixe no tradicional conceito de padrão de qualidade de vida. Lá ele é “dono”, lá ele conhece seu vizinho imediato. A fala da professora Lana Jubé é recorrente, e diz respeito a uma série de questões que vêm desde a fundação da cidade até hoje. Houve, ao longo das décadas, vários fatos de intervenção. O último foi o da elaboração do atual Plano Diretor [a partir de 2002, na gestão de Pedro Wilson (PT), com sua sanção tendo ocorrida em 2007, já com Iris Rezende (PMDB) na Prefeitura], um marco de quando estávamos tentando construir um novo cenário para a cidade. Já tínhamos vivenciado uma série de práticas para minimizar o que o planejamento não conseguia definir, sempre nos defrontando com as decisões que vêm de cima, do governo federal.

O primeiro grande fato importante de intervenção ocorreu na década de 50, quando, sem dinheiro para continuar a equipar a cidade — Goiânia chegava já a 150 mil habitantes —, o governo começou a disponibilizar terras para os parcelamentos. Já na década de 70, a cidade estava toda esparramada. Quem então tinha seu território já estabelecido, hoje pode estar acuado em meio a enormes arranha-céus, se já não tiver vendido sua primeira propriedade. Goiânia hoje é uma cidade de contrastes. Mas, se aguçarmos os sentidos, se nos dispusermos de tudo que incomoda e entrarmos na escala daquele determinado território, ainda encontraremos na cidade, um lugar lúdico, um lugar para morar. Falo isso porque hoje parece que a cidade passou a ser um local de passagem, até para o próprio morador.

Para uma matéria da edição passada do jornal, entrevistei personagens que se encaixam, de diversas formas, nesses casos que a sra. delineia. Tem gente que resiste em meio a grandes torres, gente que se mudou pressionada pelos empreendimentos, gente que vendeu a casa que sonhou para a vida toda. Isso tem a ver com esse contraste?
Marta Horta — Sim, mas o que vamos fazer? Mudar sempre de lugar, porque ela não é mais a mesma? A cidade é um organismo vivo e existe uma lei soberana, da oferta e da procura, que regula tudo. Hoje há uma onda que sugere novos desenhos da cidade e a qual, infelizmente, o poder público não consegue acompanhar. O discurso do Plano Diretor está lá, adormecido. Eu ouvi a professora Erika (dirigindo-se à outra convidada), em uma audiência pública, questionando por que, até agora, não foram estruturados os corredores definidos pelo Plano Diretor, para que pudéssemos, então estabelecer graus de prioridade. Então, enquanto essas coisas não se definem, todo o resto acontece à revelia.
Tem muita coisa por aí que está na contramão da proposta que foi definida. Não estou dizendo isso como crítica, mas porque acho que é responsabilidade da gestão compreender esse modelo e tentar viabilizá-lo com o que há de bom, lembrando que “o ótimo é inimigo do bom”, como se diz. Não podemos achar que a cidade, com todas as intervenções previstas pelo Plano Diretor, se tornará “o máximo”, porque não vai. Para que isso ocorresse, seria necessário que tivéssemos capacidade de tomar medidas como alargar os corredores atuais, desapropriar inúmeros imóveis ao longo deles, criar outras vias monumentais. Tudo hoje está encurralado por paredões de edifícios que foram sendo erguidos ao longo das décadas. Isso não ocorre pela incapacidade do poder público, mas faz parte do processo de crescimento e desenvolvimento das atividades urbanas.

Lana Jubé Ribeiro — Mas a Avenida Paulista era o lugar dos casarões em São Paulo no passado, e até hoje há demanda sobre isso. Mas conseguiram transformar a avenida e fazê-la crescer como via empresarial — inclusive tornando-a um símbolo da cidade —, por meio de mais afastamentos, de mais espaço público no térreo dos edifícios. Aqui, por exemplo, o Setor Sul sofreu com a instalação da Universo [Universidade Salgado de Oliveira, implantada na década de 90 nas proximidades da Rua 87]. A questão não é só o trânsito ou o adensamento pernicioso que tumultua tudo em volta. Mas houve também ataque a seu traçado, perda de identidade, perda de pertencimento por parte da população. E nós encontramos esses casos por toda a cidade. Hoje se compra uma residência antiga por preços bem diferenciados e, assim, os empresários vão ajuntando as áreas e fazendo intervenções violentas na paisagem.
Minha discussão maior — e que debateremos no Seminário de Política Urbana, em Goiânia, nesta semana [6 e 7 de outubro] — é sobre a perda da qualidade ambiental no território que vivenciamos. De certo modo, tentam resgatar isso em alguns pontos de Goiânia, com condomínios fechados, mas isso é, mais uma vez, a criação de elementos de segregação dentro do planejamento.

Erika Cristine Kneib – No que se refere à ter maior ou menor densidade, vejo que o goianiense tem tido perda de opções no que diz respeito a morar. Antigamente as pessoas tinham bairros residenciais muito bons, casas, ou pequenos conjuntos ou prédios de quatro ou seis pavimentos. Hoje ou vão para um condomínio horizontal ou para prédios altos. E se eu quiser ter um vizinho, uma casa com quintal? Hoje basicamente existe o programa Minha Casa Minha Vida para os menos favorecidos e os condomínios de alto padrão para quem tem mais poder aquisitivo. Perder opções é algo complicado. É preciso avaliar que impacto terão prédios de 30 andares em um setor. É preciso ter escolhas, porque isso enriquece uma cidade. A cidade boa para morar é aquela em que não se é obrigado a seguir determinado modelo.

Marta Horta – Eu não tenho números aqui, mas vejo que o morador de Goiânia tem, sim, opções: ele pode construir em um lote ou ir para um conjunto residencial de até seis unidades, pode morar em um edifício pequeno ou ir para um arranha-céus. Você mesma (dirigindo-se a Erika) afirmou que o goianiense perde essas possibilidades em razão da falta de segurança, embora a legislação permita as diversas opções de morar. O que há, agora, é uma onda por morar em edifícios de 40 pavimentos. Por que não 12 pavimentos?

Mas não é o mercado que dita isso?
Lana Jubé Ribeiro — Existe uma mídia muito forte para esse tipo de empreendimento, como existiu nas décadas de 80 e 90 com os shoppings, quando as pessoas começaram a não querer mais comprar em lojas de rua. As pessoas compram uma ideia. Mas seria preciso, ao menos, que fossem observados os recuos dessas grandes construções. Quanto mais alto é o edifício, maior tem de ser esse recuo. Teoricamente os grandes empreendimentos teriam de estar bastante recuados em relação à rua.

E isso não ocorre?
Lana Jubé Ribeiro – Basta observar a paisagem que temos. Na verdade, nós (da parte técnica) trabalhamos heroicamente nos planos diretores – eu já trabalhei em dois –, mas fomos “engolidos” por uma série de pessoas, algumas até que agora estão no Legislativo se debatendo contra empreendimentos, mas faziam lobbies nos bastidores. Sofremos com essas coisas. Não é a legislação que não dá conta, mas o mecanismo que o poder econômico e o empresariado têm para vender o peixe às pessoas. Isso pode ir até na contramão da qualidade de vida, mas há adesão, há mercado.

Erika Cristine Kneib – Quer lugar de mais qualidade de vida do que o Setor Sul? É urbanisticamente lindo, um modelo de tudo que a gente estuda, mas as pessoas estão deixando de morar lá, por vários fatores – violência, infraestrutura etc.

Lana Jubé Ribeiro – Meus pais moraram a vida inteira ao lado de uma pracinha no Setor Sul. Quando foi construído o prédio da Universo, eles tiveram de se mudar. Meu pai foi para lá com cerca de 40 anos e teve de sair com quase 70 anos. Nunca pensou que isso iria acontecer, mas foi obrigado a tomar essa atitude depois que vieram os assaltos na praça, com a aglomeração de carros de quem frequentava a faculdade. As pessoas, então, vão sendo expulsas de seus lugares porque não se reconhecem mais ali.

Em Goiânia, gestores e empresários falam muito do modelo de urbanismo de cidades como Cingapura, no Sudeste asiático. Como seria isso na prática? Podemos adotar algo assim, tão distante daqui e aparentemente tão distante também do atual modelo que temos?
Lana Jubé Ribeiro – A importação de modelos é algo complicado. Os empresários importam o que lhes interessam de Cingapura, mas se “esquecem” do que não lhes interessa: não trazem os grandes afastamentos em relação às vias, as ruas de lazer, a infraestrutura verde dos prédios, entre outras muitas ideias sustentáveis que há por lá. Tudo isso geraria outra forma de convivência. Mas só importam só o que lhes interessa: verticalizar. Não há a relação básica entre verticalidade e horizontalidade, que é uma relação de paisagem. Não se pode verticalizar sem que seja observado esse rebatimento da paisagem. Importar modelos é complicado. A gente pode, sim, importar paradigmas, e planejar a partir deles. Mas, para isso, é preciso estar fundamentado.

Marta Horta – Esse modelo não combina com nossa cultura. Nos arranha-céus de Goiânia, é comum ver varais com roupas nas sacadas, onde deveria ser a parte mais nobre da habitação. Ou seja, as pessoas precisam adaptar seus costumes para morar em apartamentos. Opções existem? Sim, as pessoas poderiam morar em casas também. Por outro lado, a questão da segurança passou a ser fundamental para qualquer cidadão.

Erika Cristine Kneib – Trabalho com mobilidade e costumo dizer que são muitas as políticas públicas que precisam convergir para que esse conceito dê certo. Da mesma forma, isso vale para a segurança: uma política urbana eficiente é um dos elementos que contribuiria para isso. Tenho a teoria das pequenas coisas. Hoje o brasileiro está avesso a qualquer tipo de regra. Por isso, ninguém respeita faixa de pedestres, jogam lixo no chão, estacionam na calçada. O Estado precisa se mostrar presente, mais fiscalizador, para que as pessoas cumpram o mínimo para viver em sociedade.

Goiânia, nas últimas semanas, tem sido pintada de vermelho entre os principais parques da cidade. Mas essas ciclovias, implantadas dessa forma, são funcionais? Mais do que isso: é possível fazer avançar o modal da ciclovia numa cidade como a nossa, com clima quase sempre de alta temperatura e chuva durante metade do ano?
Erika Cristine Kneib – Vou apontar os quatro pontos que sempre defendo ao falar desse tema. O primeiro é a aplicação da Lei da Mobilidade, com priorização ao pedestre e ao ciclista; o segundo é ter boa qualidade de transporte público coletivo – até Dubai, que era avessa a isso, está voltando atrás e valorizando esse item; em terceiro lugar, otimizar o planejamento de rede urbana – infraestrutura, transporte e uso do solo precisam estar conectados; o último é a racionalização do uso do carro. Este último, se não for levado a sério, acaba por anular os outros três.
São Paulo conseguiu implantar ciclovias e melhorar o sistema de ônibus, mas enquanto não começou a racionalizar o uso do carro não houve repercussão. Com a diminuição da velocidade das marginais – imaginem que é realidade andar Nova York toda de carro, hoje, a no máximo 40 km/h – e outras medidas, o prefeito Fernando Haddad (PT) está se tornando um expoente do Brasil lá fora na questão urbana.
Sobre ciclovias aqui, Goiânia é uma cidade que tem tudo para implantá-las. Falam do calor aqui? Mas neva na Holanda, na Bélgica, na Alemanha e o povo de lá pedala mesmo assim. E outra: quando se anda de bicicleta, é possível ver a cidade em outra escala. Isso diminui a violência, dá outra visão de tudo, faz as pessoas se apaixonarem por onde vivem, enfim, é um benefício incalculável fazer as pessoas adotarem a bicicleta. E Haddad está fazendo isso em São Paulo. Quem adere às ciclovias não defende o prefeito, mas a cidade. Isso gera um ciclo muito bacana.
Se os prefeitos soubessem de toda essa dimensão, teriam maior consciência da importância das ciclovias. Em Goiânia, hoje, é muito complicado incentivar o uso da bicicleta com tanta falta de respeito. Incentivar, nessas condições atuais, é até difícil, porque acidentes com ciclistas são quase sempre muito graves.

Lana Jubé Ribeiro – Vejam como melhorou a qualidade da região da Avenida Universitária depois da implantação do corredor de ônibus e do espaço para bicicletas. Mesmo para os carros. Antes, eu tinha de fazer uma volta imensa para não passar por lá e chegar até os prédios da PUC. Hoje isso é algo totalmente tranquilo.
A Avenida Universitária entre a Praça Cívica e a Praça da Bíblia realmente sempre foi uma região complicada de trânsito. Melhorou muito, ninguém contesta isso. E foi um projeto piloto para a implantação de corredores e ciclovias. Mas ainda falta integração…

Erika Cristine Kneib – Obras isoladas às vezes são piores do que não fazer nada. Conexão é uma premissa para a mobilidade. É preciso, então, saber que às vezes será preciso tirar espaço dos carros. O caso das árvores do canteiro central da Avenida Goiás Norte são um exemplo. Por que fizeram aquela retirada dos flamboyants daquela forma? Porque na obra do BRT não quiseram tirar espaço dos carros. Esta é uma discussão que terá de ser travada nas obras de mobilidade: priorizar a paisagem, a temperatura local e o meio ambiente ou garantir a fluidez do automóvel? Não dá para querer melhorar o transporte coletivo e o espaço da bicicleta sem tirar espaço do carro. Uma hora será preciso definir isso.

Lana Jubé Ribeiro – Morei em São Paulo e vi sempre empresários deixando seu automóvel em garagens próximas ao metrô e usando o transporte público para ir e voltar do trabalho na Paulista. Não dá para ter privilégio ao carro. O ex-prefeito de Bogotá Enrique Peñalosa disse uma vez que a maior vitória de sua vida foi, após ser bastante combatido, ver o corredor de transporte coletivo fluindo enquanto os carros estavam engarrafados.
Priorizar é também sempre abrir mão de algumas coisas. Não dá para fazer opção por qualidade de vida e ter, ao mesmo tempo, torres engolindo a cidade. Isso vai gerar adensamento e, no caso nosso hoje, sem estrutura alguma. Imagine o que vai provocar uma obra como essa do Nexus [complexo com shopping, centro de convenções e duas torres na Avenida 85 com a D]. Imagine uma troca de turno de todo o complexo às 6 da tarde.

Erika Cristine Kneib – Assim que Peñalosa começou a implantar o TransMilenio [sistema de mobilidade de Bogotá, tendo o BRT como modal principal], sua popularidade caiu de 50% para 15%, pois tomou medidas drásticas para redução do uso do carro. Três meses depois, quando tudo começou a funcionar, subiu para 80%. Hoje ele é cotado para presidente na Colômbia.