Goiânia investe no atraso de sua infraestrutura

Capital reluta em assumir transportes subterrâneos, privilegia veículos que concorrem com pessoas e não combate a ignorância ambiental

Corrego Botafogo | Foto: Fernando Leite/Jornal Opcao

No dia 1º de fevereiro, uma cratera se abriu na Marginal Tietê após o asfalto ter cedido ao lado da obra do Metrô da Linha 6-Laranja, na Marginal Tietê, na Zona Norte de São Paulo. De acordo com a secretaria dos Transportes Metropolitanos o vazamento de uma galeria de esgoto causou o acidente. Laudos sobre a causa exata do acidente ainda não foram publicados, mas o Jornal Opção ouviu engenheiros com experiência em obras estruturais para compreender os desafios envolvidos na construção de infraestrutura em áreas urbanas. 

Maurício Martines Sales é professor da Escola de Engenharia Civil e Ambiental da Universidade Federal de Goiás (UFG) e, além de ter experiência na Construção Civil, atualmente presta consultorias em Geotecnia, Fundações, Erosões e Solos tropicais. O especialista afirma sobre o acidente em São Paulo que as a máquina (conhecida como “Tatuzão”) que escava o túnel do metrô não atingiu a tubulação, e que o rompimento possivelmente se deveu a deformação do solo, que causou falhas estruturais na galeria de esgoto.

“Passar abaixo de galerias é relativamente simples”, comenta Maurício Sales. “Em São Paulo, os metrôs passam sob o rio Tietê tranquilamente. Em Brasília, os trens passam abaixo de prédios antigos que tiveram suas fundações escoradas durante a construção do transporte. Então essas coisas não são desafios para a engenharia, mas casualidades que podem ser evitadas.” 

Desmoronamento abriu uma cratera no metrô | Foto: Reprodução

Em Goiânia

Maurício Sales argumenta que a migração do transporte da superfície para o subterrâneo é um movimento natural à medida que as cidades crescem. “Conforme a área da superfície se torna nobre, passa a ser um desperdício sacrificar o espaço valorizado com ruas e estacionamentos. A tendência é ‘enterrar’ o transporte, as galerias pluviais, o abastecimento de energia – a lógica é tornar toda a infraestrutura subterrânea.”

Na opinião do engenheiro, Goiânia está atrasada neste movimento. “Não concordo com o BRT (Bus Rapid Transit) roubando o espaço das pessoas, causando transtornos, concorrendo conosco na superfície. Em 2012, quando o projeto do VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) foi iniciado, trouxemos especialistas para palestras e audiências na prefeitura. Lembro-me de que os consultores afirmaram que não sabiam qual seria a primeira obra de infraestrutura, mas já sabiam que a segunda seria subterrânea, pois a primeira não iria resolver”, conta Maurício Sales. 

Maurício Sales diz que, quanto mais adiamos, mais difícil e caro se torna um metrô em Goiânia | Foto: Reprodução/UFG

Naquela data, o projeto do VLT havia recebido apoio do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), mas nunca ocorreu. Já na época, se sabia que, apesar de caro, a construção de um metrô na capital goiana seria tecnicamente melhor, e a longo prazo seria economicamente viável. “A construção de um metrô é cara, mas é definitiva. Se não fizermos, vamos ficar expandindo o transporte superficial a cada duas décadas sem nunca solucionar o problema”, comenta Maurício Sales.

Goiânia não enfrenta os problemas estruturais de outras capitais que têm transportes subterrâneos. Cada quilômetro de metrô construído seria relativamente mais barato do que no Rio de Janeiro, por exemplo, onde morros de rocha densa precisam ser escavados e contornados; ou do que Brasília, com seu solo colapsável; ou ainda Porto Alegre, Recife e Salvador, cidades litorâneas onde as obras precisam lutar contra o nível da água subterrânea.

Em Goiânia, o principal desafio é o adensamento vertical, e esse obstáculo se torna maior com o passar dos anos. “Se quisermos passar uma obra subterrânea em região adensada, temos de fugir de zonas demograficamente densas”, diz Maurício Sales. “Construir túneis distantes de grandes prédios, por exemplo. Quanto mais esperamos, mais difícil e caro fica, pois prédios não param de surgir”.

Lutando contra o meio ambiente

Goiânia sofre com outros problemas ambientais e de infraestrutura atrasadas. Algumas soluções, como a canalização de concreto do Córrego Botafogo, em 1991, já estavam ultrapassadas quando foram inauguradas. “Era uma solução de 100 anos atrás, mas hoje sabemos que a canalização do rio impede a infiltração da água no solo e causa problemas de enchentes e erosão no ponto onde o concreto termina. Hoje em dia isso não é mais aceitável”, afirma Maurício Sales.

O professor chama atenção para o tema da impermeabilização do solo na capital, que tem gerado enchentes recorrentes que já foram tema de reportagens do Jornal Opção. A doutora em Geografia, Karla Maria Silva de Faria, pesquisadora no tema das análises geoecológicas em bacias hidrográficas e do cerrado, afirma que o solo da cidade está há 40 anos sem receber água diretamente, pois tudo é impermeável. Já há no plano diretor da cidade a exigência de que uma porção da área dos terrenos seja permeável, mas existe pouca conscientização e fiscalização desta lei.

Durante a edificação de Goiânia, os canais de drenagem característicos de córregos temporários encontrados pelo caminho foram sendo canalizados em manilhas e inseridos na galeria pluvial da cidade. Alguns córregos perenes (cheios de água o ano todo) foram enterrados sob o asfalto, como é o caso do Córrego dos Buritis, que nasce no Clube dos Oficiais da Polícia Militar, no Setor Sul, corre três quilômetros sob as avenidas 87 e 85, e retorna à superfície ao lado da Assembleia Legislativa do Estado de Goiás. Os córregos Santa Helena e Padre Souza tiveram o mesmo destino.

Em outros pontos, as margens dos córregos foram desmatadas e cimentadas. No período de chuvas, a força da água causa uma erosão no leito do rio que o aprofunda em relação ao solo ao redor. Este fenômeno coloca as construções ao redor em risco: “O córrego precisa se alargar para comportar o volume de água que a cidade canaliza para ele. É preciso entender que não podemos mais construir casas na beira do barranco, como vemos pela cidade. Você até pode tentar ignorar as leis ambientais, mas a realidade se impõe: aquela área é inundável porque naturalmente pertence ao córrego, é instável, propensa a alagamentos e deslizamentos”, diz Maurício Sales. 

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Luziano Carvalho afirma que proteção ambiental não deve ser apenas caso de polícia | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

São inúmeros os exemplos de acidentes geográficos causados por mudanças ambientais na área urbana. As consequências ultrapassam o dinheiro público gasto em conserto de estruturas. Luziano Carvalho, delegado titular da Delegacia Estadual de Repressão a Crimes Contra o Meio Ambiente (Dema), comenta que, em seu ponto de vista, o principal obstáculo é o engajamento da sociedade na proteção ambiental. “Não faltam leis – os planos diretores da cidade são projetados levando em consideração critérios ambientais rígidos. O que falta é que a sociedade cobre o cumprimento e a fiscalização dessas leis.”

“Em duas décadas que estou à frente da Dema, conseguimos cercar e reflorestar as nascentes dos córregos até onde era possível”, diz Luziano Carvalho. “Na Serrinha, por exemplo, se recuperou a nascente, mas uma rede pluvial desviou a água. No parque Cascavel fizemos esse trabalho, mas o córrego foi assoreado. Recuperamos o parque Macambira Anicuns, mas foi construída uma rua em cima. Quando a sociedade permite que se faça esse tipo de coisa, acabou.”

2 respostas para “Goiânia investe no atraso de sua infraestrutura”

  1. Bom dia. Já percebia, desde o início do projeto BRT NORTE-SUL, devido à demanda fraca naquele trajeto desde há muito tempo, a inviabilidade de tamanho investimento. Outra coisa foi o esquecimento de ciclovia ou ciclofaixa no trajeto, tendência no planejamento urbano moderno. O que percebo ao usar a via, é a má qualidade do piso rígido, com ondulações inexplicáveis. Em fim, um elefante branco.

  2. Avatar Karlos Daniel disse:

    Goiânia precisa o quanto antes repensar seu planejamento urbano e seguir exemplos de modelos de sucesso como Amsterdam, Barcelona e Tokyo: sistema de metrô integrado com o restante do transporte público e mais espaços para as pessoas (pedestres e ciclistas, primariamente) e menos para carros. E sim, isso implica em converter vagas de estacionamentos e faixas das estradas, mas essa é a ÚNICA maneira de resolver o problema dos congestionamentos no trânsito.

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