Com quase 800 dias de atraso, BRT deixou de transportar 93 milhões de passageiros

Anunciado para conduzir 120 mil pessoas por dia, projeto está longe de sair do papel. Canteiro de obras vira estacionamento, pista de caminhada e ponto de ambulantes

O imbróglio teve início ainda na gestão do ex-prefeito de Goiânia, Paulo Garcia (PT). Além da afinidade político-partidária do então prefeito com o governo federal, à época sob tutela da ex-presidente Dilma Rousseff (PT), ambos compartilhavam um interesse comum: viabilizar reformas estruturais capazes de garantir melhores condições de deslocamento urbano.

Foi pensando nisso que Dilma, ao lado do ex-ministro das Cidades, Gilberto Kassab (PSD), veio a Goiânia onde, com o ex-governador, Marconi Perillo (PSDB) e, claro, o próprio Paulo Garcia, anunciou o lançamento das obras do Bus Rapid Tansit (BRT) Norte-Sul em Goiânia.

Ainda que a imagem do  governo petista estivesse caminhando a passos largos rumo ao declínio, houve aplausos. Durante seu discurso, Paulo Garcia anunciou os quase 22 quilômetros de extensão do projeto, bem como as 39 novas estações de embarque e desembarque distribuídas ao longo dos trechos. Garcia também falou em atender 120 mil usuários diariamente assim que tudo estivesse pronto. Hoje, aos 778 dias de atraso, já seriam mais de 93 milhões de usuários atendidos.

População afetada

Moradora da região do setor Pedro Ludovico, por onde passa um dos trechos da obra, Eliane Bomtempo, descreve o cenário como um “horror”. “Essa obra é sinônimo de transtorno para todas as pessoas que circulam pela região. Sem contar que representa uma fábrica de multas, pois quem precisa acessar o comércio não tem onde parar. Acabam estacionando nas calçadas e logo são notificados”. Para ela, a Prefeitura não concluirá os trechos tão cedo. “Isso ainda deve levar uns quatro anos. Digo isso com muito otimismo.”

Já o comerciante Edimar Pereira da Silva conta que “certa vez chegaram a plantar milho nesse canteiro de obras. A plantação já estava na altura da cintura quando o pessoal começou a zombar da prefeitura. De uma hora para outra apareceu uma máquina e derrubou tudo.”

Além de lamentar os diversos acidentes gerados pela redução da via, ele questiona também o desmatamento ocorrido em função da obra. “Antigamente havia uma ilha com diversas árvores. Quantas delas eles não derrubaram para agora deixar tudo desse jeito?”

Para o proprietário de uma loja de motores da mesma região, o problema maior aparece nos dias de chuva. “Vira lama para todo lado. Minha mãe, uma idosa de 72 anos, já caiu duas vezes por conta desses transtornos. Quem passa de moto então, nem se fala. Tem que passar com muito cuidado”, ressalta o empresário Ramon Marinho. Por conta dos diversos transtornos, principalmente pelo isolamento do corredor que era utilizado como estacionamento, o empresário diz que o movimento da loja caiu em cerca de 50%.  

Já o vendedor Renato Damasceno lamenta o “cenário desagradável” das obras que cortam a avenida 4ª radial no Setor Pedro Ludovico. “O pior é saber que o dinheiro foi liberado e não vimos nada acontecer.  Em época de chuva a situação fica ainda pior. Há uma dificuldade enorme em relação ao tráfego de veículos e pedestres”, justifica.

Próximo ao Terminal Isidória a situação é ainda mais caótica. Sem estacionamento, carros ocupam as calçadas, o que causa ainda mais transtorno àqueles que circulam pela região. Em outro ponto, é possível observar que a faixa de travessia foi completamente tomada pela obra, o que prejudica a segurança de pedestres e ciclistas que passam pelo local. 

Em outro trecho da obra, próximo à Câmara Municipal de Goiânia, inclusive, o cenário não é melhor. Por causa da grande quantidade de pessoas que buscam ter acesso às feiras da região, o trecho Norte-Sul tem sido utilizado como estacionamento. O Jornal Opção visitou o canteiro de obras e observou que, apesar do maquinário e dos servidores da Prefeitura em atividade, populares utilizam o trecho como estacionamento.

Expectativa
A concretização deste projeto, desde que atendida as devidas necessidades, refletiria para além da melhoria do transporte coletivo de Goiânia. Os reflexos estariam voltados também para uma melhor organização dos fluxos de trânsito, o que acarretaria, consequentemente, em melhora no deslocamento urbano.

A segurança também seria beneficiada, tendo em vista o envolvimento de aspectos relacionados à iluminação pública e integração de sistemas de monitoramento. Sem contar que as calçadas seriam refeitas de maneira padronizada a fim de garantir acessibilidade para todos.

Segundo informações da BRTBrasil, o investimento previsto era de R$ 274 milhões. Conforme mostrado pelo Jornal Opção à época, a expectativa de todos era que a obra tivesse uma duração de 18 meses. Ou seja, seria entregue no final de 2016, de forma a começar e terminar na gestão de Paulo Garcia.

Acontece que a promessa de um transporte de maior qualidade, conforto, regularidade e pontualidade não saiu do papel. Em 2015, o coordenador do projeto, Ubirajara Abud, chegou a dizer que a determinação do prefeito era de que a obra fosse cumprida dentro do prazo exato do projeto. Em meados de 2017, Paulo Garcia faleceu sem conseguir ver o pleno funcionamento do transporte a que deu início. E se, porventura, ainda estivesse vivo, ainda não teria visto a ideia concretizada.

Em dezembro do ano passado, diante da magnitude da obra e sob justificativa de ter herdado dívidas da gestão passada — o que, segundo o atual prefeito, Iris Resende (MDB), teria sido o motivo da manutenção das paralisações —Iris considerou a obra “precipitada”. Ele prometeu rever a planta e realizar adaptações, desconsiderando o trecho que corta o Centro da capital, por exemplo.

Em coletiva de imprensa concedida na intenção de fazer um balanço de sua gestão, ao ser questionado sobre o assunto, Iris afirmou que até o fim de seu mandato (2020) deverá concluir dois trechos da obra: do Recanto do Bosque até a Rodoviária e do Terminal Isidória até Aparecida de Goiânia. Veja a imagem abaixo para facilitar o entendimento:

Além das paralisações anteriores, a última delas ocorreu no mês de junho de 2017 sendo retomada nove meses depois, ou seja, em março de 2018.

“Isso é rasgar dinheiro público” diz urbanista sobre decisão de Iris

O prefeito Iris Rezende já deixou claro que não pretende viabilizar o trecho central do BRT, que corta a avenida Goiás, ao longo do restante de sua gestão. Na contramão disso, o emedebista quer priorizar as extremidades do projeto e trabalhar para finalizar ao menos os dois trechos até o fim de seu mandato. Diferentemente do idealizado por Iris, a conselheira do CAU, Maria Ester de Souza, defende que o ideal seria que essa parte específica do projeto recebesse ainda mais atenção e fosse melhor discutida.

“Desconsiderar a parte central do projeto não faz sentido. Ele precisa não só ser considerado como  discutido e executado. Para mim, esse posicionamento é um pouco oportunista, assim ele não terá que resolver esse problema em sua gestão; deixando para a próxima. Isso é empurrar o problema para frente”, defende.

Para Maria Ester, o ideal seria que houvesse mais desenhos, propostas e participação de mais pessoas para a construção deste projeto. “Do jeito que está (o projeto) dá pra fazer, mas não sei se seria adequado. Para se instalar uma plataforma de desembarque na Goiás teria que destruir todo o canteiro central”, lamenta.

De acordo com a conselheira do CAU, Regina de Faria Brito, começar o BRT pelas pontas não faz sentido. “Como eles serão ligado? Serão trechos desconexos. Isso é rasgar dinheiro público. Isso contradiz também a proposta do Plano Diretor de revitalizar o centro. É uma contradição.” Para a conselheira, algumas questões são pontuadas e, apesar de existir planejamento, não há “coerência” necessária que responda uma política pública de qualidade.   

A arquiteta diz considerar a justificativa do prefeito, afinal “não podemos desconsiderar a questão histórica da cidade”, argumenta. Porém, avalia que o projeto pode ser alterado e sai em defesa dessa ideia. “O que não pode é começar pelas pontas e deixar (a obra incompleta) porque não concordam com ela. Ai está errado. Então ele nunca terá ligação? Isso não é BRT, não é um eixo. Não existe isso.” Procurados, até o fechamento da reportagem a Prefeitura de Goiânia não respondeu a nenhum dos questionamentos enviados pelo Jornal Opção. Contudo, o espaço permanece aberto para maiores esclarecimentos. 

Olhar crítico do projeto

Na visão da conselheira titular do Conselho de Arquitetura e Urbanismo de Goiás (CAU-GO), Maria Ester de Souza, quando uma obra dessa magnitude se mantém paralisada, os prejuízos refletem para além do deslocamento urbano. “Uma obra dessa não só faz com que as pessoas desviem o trânsito, como também afeta a vitalidade do comércio local. Para aqueles que residem nesse local os prejuízos são ainda maiores. No início de obras como essa pode-se observar de desmatamento local, buracos de fundação, canteiro de obras, aspecto árido, aquecimentos, tendo em vista que não há mais a mesma vegetação local, sujeira devido a grande quantidade de areia e restos materiais, além de outros fatores”, explica.

Mas não para por aí. Segundo a conselheira os danos também atingem a administração pública. “Para a gestão também há grande prejuízo. Se uma verba é deslocada para uma obra e, por algum motivo, a execução é interrompida, toda a organização e logística da construção acaba sendo afetada. Isso gera multas, impostos, desemprego e uma série de outros transtornos que, economicamente, afetam o cofre público.” Porém, apesar dos incontáveis pesares, Maria Ester reconhece que, desde que entregue, o BRT terá grande importância para a capital, tendo em vista que “beneficiará um grande público, principalmente aqueles que trabalham longe de seu local de moradia”, ressalta.

A arquiteta lamenta não haver uma ciclofaixa que acompanhe o modal. Ela atesta que a prefeitura justifica a ausência do espaço destinado aos ciclistas sob justificativa do alto custo para realizar essa implantação. “Isso pra nós é uma deficiência. Eles até consideram a possibilidade  da pessoa embarcar com a bicicleta, mas o que a gente defende é que, em uma intervenção dessa magnitude, haja pelo menos em alguns trechos uma rota para ciclistas.”

Já a doutora em transportes e professora da Universidade Federal de Goiás (UFG) Érika Cristine Kneib acredita que uma obra como essa não só é bem-vinda como necessária. Porém, defende que certos itens devem ser observados com cautela.

Segundo a especialista, o BRT é um sistema muito importante para a cidade, sendo capaz de promover maior capacidade e velocidade, o que favorece o transporte coletivo. Kneib acredita que “a prefeitura de Goiânia precisa entender o BRT como uma prioridade e fazer o possível não só para concluir a obra brevemente como também iniciar o funcionamento do transporte o quanto antes. Afinal, a obra é apenas uma a primeira parte”.

Ela explica que BRT é um sistema de transporte coletivo por ônibus com mais benefícios que o sistema “convencional”. “Há cidades em que ele (o BRT) obteve grande sucesso, como Bogotá, Santiago, dentre outras, ajudando, inclusive, a qualificar a área em que se insere.”

A professora explica que, quando uma cidade consegue “juntar um transporte fácil e rápido com uma área de inserção qualificada e segura, certamente estamos falando de um projeto de sucesso que beneficiará, além do transporte coletivo, toda a cidade.”  Mas alerta: “Se for pensado apenas como um corredor de ônibus, de forma isolada, certamente não alcançará os benefícios desejados”.

Questionada sobre a possibilidade do BRT desafogar o trânsito da capital, Kneib explica que a melhoria do transporte coletivo, sozinha, não é capaz de reduzir congestionamentos. “Diversos estudos comprovam que, por melhor que seja a qualidade do transporte coletivo de uma cidade, se em paralelo não houver medidas de desencorajamento do uso do carro e da moto, infelizmente a população não reduz a utilização de veículo individual”.