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De um integrante do Solidariedade: “Nossa coligação tende a eleger Isaura Lemos, Carlos Antônio, Fabrício Marques e, quem sabe, Charles Bento. É provável que o deputado Francisco Gedda não seja reeleito”. Segundo o filiado do SD, Gedda, Leonardo Veloso e Gilsão Meu Povo não são fracos politicamente. “Mas não têm estrutura financeira. Sem Júnior Friboi, eles perderam terreno e, claro, o rumo.” Mesmo com poucos recursos, Leonardo Veloso faz uma campanha enxuta mas azeitada no Sudoeste de Goiás.

Tomar um tema tão complexo — embora desafiador — como eixo de um programa de governo não seria necessário para ganhar a eleição. Mas além de nada avançar nesse ponto em quase dois anos depois da eleição, a gestão da capital regrediu no que era básico

A base do governador Marconi Perillo aposta que deverá eleger pelo menos 26 deputados estaduais. O tucano-chefe quer formatar uma base coesa para ficar um pouco mais livre de pressões não-republicanas.

O interior de Goiás tem sido modernizado devido, em larga medida, ao agronegócio e à mineração. As duas atividades geram emprego e renda. Minaçu mudou com amianto. Alto Horizonte e Crixás, com o ouro. Barro Alto e Niquelândia estão em franca expansão. Já o agronegócio é a ancora verde da economia goiana e brasileira.  

Candidato a senador, Ronaldo Caiado (DEM) está pedindo votos abertamente para Aécio Neves e Iris Rezende, de maneira acanhada, às vezes pede para Dilma Rousseff. O fato é que Caiado e Iris têm sido cada vez menos vistos juntos. O problema é, decerto, as alianças nacionais. “O PMDB quase não faz comícios porque Iris apoia Dilma e Caiado apoia Aécio”, afirma um peemedebista.

Não será nenhuma surpresa se, no segundo turno, o governador Marconi Perillo (PSDB) apoiar Dilma Rousseff e Iris Rezende (PMDB), para tentar obter o apoio de Vanderlan Cardoso, apoiar Marina Silva. Aí o PT ficaria numa saia justa. Porque prefere apoiar Iris Rezende, mas e se este ficar com Marina Silva ou se ficar neutro?  

A equipe do deputado federal Vilmar Rocha (PSD), candidato a senador, vai para o tudo ou nada a partir desta semana. Acredita-se, no quartel-general de Vilmar Rocha, que esta semana é decisiva para o sucesso ou insucesso do candidato do PSD. Espera-se que o pedessista passe dos 20% nos próximos dez dias, para que seja criada expectativa de poder, ou seja, de virada. Não será fácil. A candidatura de Ronaldo Caiado é sólida e seu discurso tem empatia com os goianos. O problema de Vilmar Rocha é que, segundo pesquisas qualitativas, até agora eleitorado sequer o avaliou, às vezes nem mesmo o conhece. É preciso que “mexa” com os eleitores.

Na semana passada, Heuler Cruvinel desesperou-se. Listas feitas pela base governista, apontando os prováveis eleitos, de 10 a 12 deputados federais, não o incluíam. (Apenas um auxiliar do governador Marconi Perillo o listou entre os possíveis eleitos.) Um aliado de Heuler defende uma tese: “Os analistas estão percebendo o candidato do PSD como se fosse o mesmo de 2010. Mas ele é outro político e com apoio em muito mais cidades, inclusive em Goiânia. É provável que seja reeleito com mais votos do que na eleição anterior”.  

O candidato do PMDB a governador de Goiás é um político de valor. Mas, adotando a vingança como ética e o ódio como norma, não percebe que os eleitores estão em busca de gestores que sejam construtivos

O que é específico das eleições deste ano? O eleitor quer ter segurança na opção. Não quer apostar no escuro, por isso prefere o candidato que moderniza de fato, que faz obras e investe no setor humano. O eleitor cobra do político que, a despeito de qualquer coisa, mostre trabalho, obras que sejam úteis aos indivíduos. Não quer discursos fáceis e ataques.

[caption id="attachment_12670" align="alignright" width="300"] | Foto: Fernando Leite/Jornal Opção[/caption] O candidato do PT a governador de Goiás, Antônio Gomide, diz que os jornais estão plantando notícias quando afirmam que está concentrando seus esforços só em Anápolis. “Na verdade, estou andando por todo o Estado, sem falhar um dia. Agora, de fato, na última semana, vou me concentrar em Goiânia, Anápolis e Aparecida de Goiânia, cidades onde está o maior eleitorado do Estado.” O jornal o localizou em Catalão. No dia anterior, esteve em Pires do Rio. No interior, nas suas visitas constantes, Gomide diz que leva sua tese de modernização inclusiva, para beneficiar todos e não apenas alguns, como fez em Anápolis. “Estou motivando os prefeitos, vereadores e líderes. Ao mesmo tempo, eles me motivam e me dizem para não desistir nunca. Portanto, no meu vocabulário político não existem as palavras ‘desistência’ e ‘desânimo’.” Na opinião de Gomide, “o segundo turno está mais do que garantido. As pesquisas confirmam isto”. O petista afirma que o governador Marconi Perillo prefere disputar com Iris, “que não é novidade”. “Mas receia competir comigo, porque sou o novo consistente, que tem o quer mostrar ao eleitor.” Gomide diz que ninguém é imbatível. “Mas, no segundo turno, eu teria mais condições de derrotar Marconi. Iris terá mais dificuldade para vencê-lo.”

A aliança PMDB/DEM/Soli-dariedade precisa de pelo menos 540 mil votos para eleger três deputados federais. Não será muito fácil. O partido vai depender sobretudo de seu maior e mais consistente puxador de voto — Daniel Vilela. Se o jovem tiver 160 mil votos, Iris Araújo, 100 mil; Pedro Chaves, 110 mil; Lucas Vergílio, 110 mil ; Paulo do Valle, 40 mil; e mais uns 20 mil de outros candidatos, o somatório será de 540 mil votos . Aí a coligação fará três candidatos, possivelmente Daniel, Lucas e Pedro Chaves. Iris Araújo ficaria fora do processo. Entretanto, aliados da deputada apostam que ela será a segunda mais votada, e com um número mais expressivo, próximo de 140 mil votos. Ou até mais. A esperança do PMDB é que Daniel tenha uma votação próxima de 200 mil votos, o que poderia, aliado a uma votação maior de Iris Araújo, levar a coligação a eleger quatro deputados federais.

Advogado especialista em Direito Aeronáutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, afirma que Embraer é um orgulho nacional e que compra de caças suecos pela Aeronáutica dará novo impulso tecnológico ao País [caption id="attachment_15755" align="alignleft" width="700"] Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos EUA[/caption] Frederico Vitor São poucos os que dominam com desenvoltura uma grande quantidade de informações sobre a aviação brasileira e mundial, além dos aspectos de poder no qual os países que dominam a indústria aeronáutica exercem para garantir a supremacia dos ares. O advogado especialista em Direito Aero­náutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, explica com detalhes o universo fantástico das máquinas que cruzam os céus tanto para transportar passageiros, quanto para impor a soberania dos países dentro do tabuleiro de xadrez da geopolítica mundial. Georges Ferreira garante que voar no Brasil é seguro, apesar dos recentes acidentes aéreos, como o que vitimou o ex-governador de Pernambuco e candidato a presidente, Eduardo Campos (PSB). Mas para entender como funciona o sistema áereo brasileiro é preciso detalhar os vários tipos de aviação, começando pela comercial, que é dividida entre linhas aéreas regulares e táxis aéreos. O primeiro é formado pelas companhias aéreas que transportam cerca de 100 milhões de passageiros por ano no País. São linhas com distância acima de 500 quilômetros, sendo que no Brasil, atualmente se transporta mais passageiros de avião do que de ônibus com destinos acima desta quilometragem. Porém, embora a aviação brasileira tenha crescido substancialmente, muito devido ao barateamento das passagens, as estruturas físicas e organizacionais dos aeroportos brasileiros ficaram a desejar. “As coisas não andaram sincronizadas, apenas 120 lugares são alcançados pela aviação regular brasileira”, diz. Dentro da aviação regular existe a regional, geralmente, são voos para dentro dos Estados ou para destinos com menos de 500 quilômetros. Georges Ferreira argumenta que quando se fala em indústria da aviação geral no Brasil é preciso primeiramente enxergá-la como indústria de transporte. Trata-se de um setor que move anualmente — com a cadeia de serviços, por meio de empresas que prestam ofícios aéreos auxiliares, como por exemplo, a retirada e colocada de malas em aeronaves — uma cifra superior a R$ 3 bilhões. Táxi Aéreo Apesar das companhias aéreas brasileiras terem uma frota de aproximadamente 600 aeronaves de grande porte, atualmente, são comercializadas mais passagens de táxi aéreo do que das grandes companhias aéreas. Mesmo operando aviões pequenos, essas empresas precisam preencher os mesmos pré-requisitos das corporações de grande porte, ou seja, devem contar com um centro técnico de manutenção e operações, gerência de segurança operacional, quadro de engenheiros técnicos responsáveis, além de um programa de treinamento. Tal grau de exigência se justifica pelo fato de que, fora as linhas aéreas, o táxi aéreo é a única categoria que pode fazer o transporte de pessoas ou carga de maneira remunerada. Atualmente no País, a frota deste tipo de aviação regular é de cerca de 1,8 mil aviões. Tais prestadores de serviço atendem cerca de três mil localidades, principalmente na região amazônica, onde há extrema carência de infraestrutura de transporte, como uma malha viária de rodovias pavimentadas. Detalhe: somente os táxis aéreos podem fazer o transporte aéreo-médico. As funções sociais exercidas por essas empresas são tão importantes que o setor também é responsável pela tarefa de transporte de valores. Quando se transportava dinheiro em aeronaves regulares de grandes linhas aéreas, constantemente os aviões eram alvos de sequestro e de outras ações criminosas que colocavam em risco a tripulação e os passageiros. O táxi aéreo apesar de operar apenas por demanda, também pode fazer ligação aérea sistemática, isto é, a função de linhas aéreas regulares de caráter temporário para determinadas localidades. Isso ocorre quando uma empresa do tipo solicita autorização junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para exercer a tarefa de linha aérea sistemática quando detectada uma demanda. Dada a autorização das autoridades regulamentadoras, a empresa pode operar e a vender bilhetes de maneira regular. Aviação geral A aviação geral é outro nicho que agrega a aviação executiva; a geral propriamente dita e a experimental. A viação executiva é composta por aeronaves que pertencem a empresas e corporações privadas. Este setor também atende aos grandes grupos empresariais que, geralmente, estão vinculados a uma pessoa jurídica. Considerada de elite, a aviação executiva se utiliza em larga escala de aeronaves a jato ou turboélices de grande desempenho. Aliás, este é um mercado em expansão no Brasil. Já a aviação geral é composta por aeronaves de pequeno porte. Esses aviões são registrados no nome de pessoa física, sendo que, muitas vezes, os donos são os próprios pilotos. Há um grande número de fazendeiros e empresários que tem na aviação geral uma necessidade ou hobby. No Brasil existem cerca de 4 mil aviões dentro desta categoria. Outra classificação da aviação geral é formada por aeronaves experimentais. Esses aviões, geralmente, são montados de forma artesanal. Encaixam nessa categoria os ultraleves, aeronaves esportivos e históricas. No Brasil, esse segmento é composto por cerca de 4 mil aparelhos. Manutenção rigorosa O Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, tendo a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, cuja frota é de 250 mil aparelhos. Ao contrário do carro, os aviões só podem fazer manutenção em oficinas que sejam homologadas de acordo com o tipo de avião. As aeronaves da aviação geral e táxis aéreos são obrigadas a fazer uma revisão geral a cada 50 horas de voo. Além disso, há outra inspeção específica de mil horas, sendo que mais adiante é prevista uma nova manutenção geral em que o motor é praticamente aberto e refeito. Caso uma aeronave permaneça mais de 50 horas de voo sem ter passado por uma manutenção programada, há o risco de que ela seja retida em uma rampa — fiscalização de emergência e surpresa da Anac. E a manutenção exigida não é apenas do motor. As hélices e equipamentos eletrônicos também possuem validade e precisam passar por constantes inspeções. Hoje, Goiânia é o segundo maior centro de manutenção de aviões do País, atrás somente de São Paulo. Esta condição de referência nacional na área teve início na década de 70, com a aviação de garimpo. Posicionada estrategicamente no centro do País, o que facilita o atendimento de aeronaves baseadas em qualquer região do território nacional, a capital goiana servia — e ainda serve — de ponto de apoio para manutenção de aviões entre uma viagem e outra para as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste. De acordo com a Anac, em Goiás existem 1.251 aeronaves homologadas, sendo a sétima maior frota do Brasil. Destas, 58 são helicópteros, também na sétima posição dos Estados com o maior número de aeronaves desse tipo. Especula-se que empresários goianos são donos de variados tipos de aviões executivos, dentre eles jatos que são verdadeiras joias aladas, como o francês Dassault Falcon, o canadense Bom­bardier e os modelos da Embraer — Phenon 100, Phenon 300 e o Legacy. Um Phenon 100, por exemplo, é comercializado por aproximadamente 5 milhões de dólares.

É seguro voar no Brasil apesar de recentes incidentes

Compra de caças suecos pela Aeronáutica foi a melhor escolha

O deputado federal Sandro Mabel estranhou o fato de que alguns peemedebistas começam a chamá-lo de “o novo Júnior Friboi”. É que Mabel está dizendo que será candidato a prefeito de Goiânia (ou de Aparecida de Goiânia). Como Iris Rezende planeja ser candidato na capital, o deputado possivelmente terá seu tapete puxado. Mabel não tem nada de bobo, é claro, e, portanto, sabe como se comporta Iris Rezende. Porém, se for derrotado para governador, o decano do PMDB perderá força e, portanto, as chances do empresário aumentam. Mas não será fácil. Enquanto Mabel articula, abrindo conversações com o prefeito de Aparecida de Goiânia, Maguito Vilela, e com o deputado estadual Daniel Vilela, entre outros, seus aliados, e em tom nada jocoso, dizem que ele é o novo “Sancho Pança” de Iris Rezende — sucedendo os Sanchos anteriores, Henrique Meirelles, Vanderlan Cardoso e Júnior Friboi.

[caption id="attachment_15754" align="alignleft" width="620"] Vladimir Putin sabe o que faz. Logo, a situação atual na Crimeia não é algo novo, muito menos impensado[/caption] O Iraque, a Líbia, a Síria, o A­feganistão, a Che­chê­nia, a Faixa de Ga­za. Onde quer se olhe, ca­sas, vilas e cidades arrasadas, es­combros, um mar de ruínas, resultado de sangrentas guerras que o mundo não mais tinha presenciado desde o fim da 2ª Guerra Mundial, em 1945. Milhares de mortos, mi­lhões de desalojados, perdas de lares e bens, massas em fuga ou precariamente abrigadas em campos de refugiados sob a proteção da Organização das Nações Unidas (ONU). Um caos, cenas dantescas no início do século 21. Não é nossa intenção abordar as causas (que são várias) desse inferno que estamos presenciando. A pergunta que preocupa é: qual será o pró­xi­mo país a ter o mesmo fim? A Somália, o Quênia, o Iêmen, o Egito, o Mali, a Nigéria, a Argélia, a Tu­ní­sia, a Turquia, a Grécia, os Bálcãs, Por­tu­­gal, Espanha? Ou talvez a Ucrânia? São estes os alvos do IS (Islamic State, inglês para Estado Islâmico, EI), delineados num mapa que circula nas redes sociais, aparentemente divulgado pelo próprio EI, grupo radical islâmico que, no Iraque e na Síria, com métodos de absoluto barbarismo, procura metralhar o mun­do de volta à Idade Média por não se conformar com a forma de ser das sociedades ocidentais e por não acreditarmos naquilo que pregam. A teoria de Samuel P. Hun­tin­g­ton, exposta em sua obra “O Cho­que das Civilizações e a Recom­po­sição da Nova Ordem Mundial no Século 21” (Editora Objetiva, 1997) revela ser, cada vez mais, um choque das religiões. No Iraque, grupos fraticidas sunitas, xiitas e curdos, todos discípulos de Maomé, trucidam-se entre si ao mesmo tempo que trucidam crentes de outras religiões como os iazidis, grupo minoritário cristão que, aos milhares, foram obrigados a abandonar suas casas e aldeias e refugiar-se sem água, comida e sem teto nas áridas montanhas da região. Acontecimentos impensáveis, lamentavelmente reais, neste início do século 21. Poder-se-ia crer que a visão de O­sama bin Laden, de criar um estado islâmico desde a Malásia até o Mar­rocos, está em pleno andamento. A visão do EI vai mais longe, pois inclui também a Europa e já proclamou a criação do novo califado islâmico do século 21. O mapa em questão indica que “até 2020 o califado islâmico do século 21 deverá estender-se de Lisboa ao Paquistão”. (O Oriente Médio, neste mapa, tem uma configuração semelhante à que tinha antes da 1ª Guerra Mundial). Não é possível fingir que se esses acontecimentos não são de nosso interesse, como se não nos atingissem por estarem acontecendo longe de nossas casas, de nossas cidades e de nossas fronteiras. Soldados de guerras do passado sabiam da existência de fronteiras; os guerrilheiros encapuzados de hoje ignoram sua existência. Vide os atentados ao World Trade Center; em Madrid; Londres; na Chechênia; no teatro em Moscou; na escola em Beslan. Os mesmos encapuzados infiltraram-se também entre os demonstrantes da Praça Maidan, em Kiev, e, não demorará, estarão presentes também no leste da Ucrânia. Pode-se discutir acerca da seriedade ou da periculosidade da visão binladista ou do novo califado islâmico do século 21. No en­tanto, não se pode dúvidar sobre o fato de que os homens-bomba do EI, al-Qaeda, Boko Haram ou Al-Shabab — todos grupos ultrarradicais islâmicos, apesar de não representarem nenhuma nação, não tenham exércitos oficiais, organizados apenas em grupos de mercenários terroristas —, estão em condições de atacar, colocar bombas, explodir prédios ou degolar pessoas em qualquer lugar. Acrescido a estes desenvolvimentos fanáticos-religiosos o mundo ocidental, especialmente a Europa, se vê confrontado com outra situação não fanático-religiosa, mas de estratégia geopolítica: a da Ucrânia! A atual política europeia está focalizada nos desenvolvimentos naquele país. Os czares russos e o posterior Império Soviético, viam-no como seu celeiro em virtude do clima ameno, terras férteis e vastas planícies ideais para a agricultura. Pelas mesmas razões foi cobiçada também por Hitler na 2ª Guerra Mundial. Na época, a Ucrânia foi palco de violentas lutas entre exércitos alemães e russos com milhares de mortos e outros tanto deportados. A medida inesperada de Vladimir Putin, presidente da Rússia, de anexar a Crimeia, a península de 26,8 mil km² ao sul da Ucrânia (mais ou menos à superfície do Estado de Alagoas), integrando-a no território russo com o argumento de proteger a população russa que, por gerações, lá vive, pôs o mundo ocidental em estado de alarme. Alguns políticos do mundo ocidental costumam dizer que não sabem o que Putin pensa; outros dizem que ele diz uma coisa e faz outra. Enganam-se. Putin que, durante 16 anos, trabalhou como representante da KGB na Alema­nha Oriental, sabe perfeitamente o que diz e faz. Aprendeu a “pensar e analisar um assunto do início ao fim” e é mestre em dizer coisas importantes de forma escondida. Não é o que diz, mas como as diz, é a artimanha verbal que domina. Putin certamente não “abocanhou” a Crimeia como represália aos acontecimentos na Praça Maidan ou pela deposição de Víktor Yanukóvytch, seu aliado em Kiev. Putin simplesmente aproveitou os dias turbulentos em Kiev e os nascentes movimentos separatistas no leste da Ucrânia para tomar uma medida geoestratégica há muito planejada. Ao anunciar a decisão, Putin estava ciente de que a anexação não estaria isenta de problemas que irá resolver da forma como os pensou até o fim. Putin sabe também que, entre o início e o fim de seu projeto, haverá “estragos colaterais” tanto seus como de outros, que, muito provavelmente, não serão insignificantes. No decorrer de sua história, desde a Antiguidade até ao fim da Idade Média, a Crimeia sempre foi uma península cobiçada. A região foi povoada por tártaros, mongóis, gregos, genoveses, romanos, venezianos, bizantinos, turcos e outros povos eslavos que deixaram lá seus vestígios. Mas só a partir do século 19 a Crimeia começou a se modernizar. Foi a época em que as famílias dos czares e representantes da alta nobreza russa erigiram seus palácios de verão na costa sul. A região transformou-se num paraíso de férias e de repouso onde os “ricos, nobres e be­los” passavam férias nas praias do Mar Negro. Muitos autores conhecidos e membros da intelectualidade russa iam à Crimeia para longos períodos de repouso. Anton Tchekhov, por motivos de saúde, até fixou residência definitiva no local. No período da União Soviética a Crimeia foi uma espécie de sanatório coletivo onde o governo costumava enviar seus funcionários públicos para períodos de repouso. Nas temporadas de verão chegavam até 10 milhões de veranistas. Por conta do Estado! Não raro, políticos europeus perguntam: “Afinal, o que quer Putin?” Ora, suas intenções parecem claras. Para explicá-las comecemos com algumas informações sobre a Crimeia essenciais para entender os motivos pelos quais a Rússia, apesar de seus líderes negarem, ter interesse (ou a necessidade) em “abo­canhar” o leste da Ucrânia, região dos atuais confrontos com grupos separatistas. A Crimeia, abençoada por seu clima e belezas naturais, tem sérios problemas de água. A península não tem nenhum rio de grande porte e, por isso, 85% da água consumida para uso doméstico, industrial e para a irrigação, vem do rio Dniepre da Ucrânia através de vários canais. O maior e mais importante deles é o Canal do Norte. Uma interrupção provocada, deliberada ou acidentalmente, no suprimento de água seria fatal para a região. E a Ucrânia já ameaçou tal medida. Além disso, a Crimeia tem um problema energético de forma que a população vive em constante receio de total “blackout”. Em 1976 foi iniciada a construção de uma usina de energia nuclear, o “Reator Nu­clear da Crimeia”. Depois de 13 anos de trabalho, a obra foi paralizada, em 1989, e entrou no “Guinness World Record” (Livro Guinness dos Recordes) como o mais caro reator atômico do mundo. Acres­cente-se: que não fornece energia. O maior empecilho russo, no entanto, é o fato de a Rússia não ter acesso por terra à Crimeia. Quem viaja de automóvel da Rús­sia para o local, forçosamente terá que passar pelo leste do território da Ucrânia, a região beligerante. A única ligação da Rússia com a Crimeia é uma ponte da via férrea que liga o lado russo com a cidade de Kertsch, na ponta extrema leste da região, através do estreito de Kertsch que liga o Mar de Azov com o Mar Negro. Poucos dias após a anexação da Crimeia pelo governo russo, Putin declarou que, em 18 de março de 2014, já foi aprovado um projeto para a construção de uma ponte entre a Península de Taman, na região de Krasnodar (lado russo) sobre o Estreito de Kertsch, até Kersch (na Crimeia). Uma obra de uns 20 quilômetros, ao custo estimado de 4,7 bilhões de euros (cerca de R$ 15 bi­lhões). O projeto deverá ficar pronto até 2020. Putin, portanto, já previu em seus planos que, para estabilizar a Crimeia a longo prazo, terá que garantir o suprimento de água, de energia e possibilitar o acesso por terra ao local. A soma de todas essas medidas provavelmente é superior aos custos que terá para “abocanhar” o leste da Ucrânia (e talvez toda a Ucrâ­nia) mesmo com a inclusão dos “estragos colaterais”. Além disso, Putin terá que proteger a Frota do Mar Negro, parte da frota marítima russa ancorada em Sevas­topol e outros portos dos mares Negro e Azov. Caso Bruxelas, Washington e Moscou não conseguirem solucionar a crise por vias diplomáticas, a Ucrânia poderá ser vítima, poderá transformar-se numa Chechênia, em caos, com cenas dantescas como as descritas no início deste texto. Putin não só pensa, ele age, age até o fim até criar a já anunciada “Nova Rússia”!