Especialista garante: voar no Brasil é seguro

Advogado especialista em Direito Aeronáutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, afirma que Embraer é um orgulho nacional e que compra de caças suecos pela Aeronáutica dará novo impulso tecnológico ao País

Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos EUA

Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos EUA

Frederico Vitor

São poucos os que dominam com desenvoltura uma grande quantidade de informações sobre a aviação brasileira e mundial, além dos aspectos de poder no qual os países que dominam a indústria aeronáutica exercem para garantir a supremacia dos ares. O advogado especialista em Direito Aero­náutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, explica com detalhes o universo fantástico das máquinas que cruzam os céus tanto para transportar passageiros, quanto para impor a soberania dos países dentro do tabuleiro de xadrez da geopolítica mundial.

Georges Ferreira garante que voar no Brasil é seguro, apesar dos recentes acidentes aéreos, como o que vitimou o ex-governador de Pernambuco e candidato a presidente, Eduardo Campos (PSB). Mas para entender como funciona o sistema áereo brasileiro é preciso detalhar os vários tipos de aviação, começando pela comercial, que é dividida entre linhas aéreas regulares e táxis aéreos.
O primeiro é formado pelas companhias aéreas que transportam cerca de 100 milhões de passageiros por ano no País. São linhas com distância acima de 500 quilômetros, sendo que no Brasil, atualmente se transporta mais passageiros de avião do que de ônibus com destinos acima desta quilometragem. Porém, embora a aviação brasileira tenha crescido substancialmente, muito devido ao barateamento das passagens, as estruturas físicas e organizacionais dos aeroportos brasileiros ficaram a desejar. “As coisas não andaram sincronizadas, apenas 120 lugares são alcançados pela aviação regular brasileira”, diz.

Dentro da aviação regular existe a regional, geralmente, são voos para dentro dos Estados ou para destinos com menos de 500 quilômetros. Georges Ferreira argumenta que quando se fala em indústria da aviação geral no Brasil é preciso primeiramente enxergá-la como indústria de transporte. Trata-se de um setor que move anualmente — com a cadeia de serviços, por meio de empresas que prestam ofícios aéreos auxiliares, como por exemplo, a retirada e colocada de malas em aeronaves — uma cifra superior a R$ 3 bilhões.

Táxi Aéreo

Apesar das companhias aéreas brasileiras terem uma frota de aproximadamente 600 aeronaves de grande porte, atualmente, são comercializadas mais passagens de táxi aéreo do que das grandes companhias aéreas. Mesmo operando aviões pequenos, essas empresas precisam preencher os mesmos pré-requisitos das corporações de grande porte, ou seja, devem contar com um centro técnico de manutenção e operações, gerência de segurança operacional, quadro de engenheiros técnicos responsáveis, além de um programa de treinamento.

Tal grau de exigência se justifica pelo fato de que, fora as linhas aéreas, o táxi aéreo é a única categoria que pode fazer o transporte de pessoas ou carga de maneira remunerada. Atualmente no País, a frota deste tipo de aviação regular é de cerca de 1,8 mil aviões. Tais prestadores de serviço atendem cerca de três mil localidades, principalmente na região amazônica, onde há extrema carência de infraestrutura de transporte, como uma malha viária de rodovias pavimentadas.

Detalhe: somente os táxis aéreos podem fazer o transporte aéreo-médico. As funções sociais exercidas por essas empresas são tão importantes que o setor também é responsável pela tarefa de transporte de valores. Quando se transportava dinheiro em aeronaves regulares de grandes linhas aéreas, constantemente os aviões eram alvos de sequestro e de outras ações criminosas que colocavam em risco a tripulação e os passageiros.

O táxi aéreo apesar de operar apenas por demanda, também pode fazer ligação aérea sistemática, isto é, a função de linhas aéreas regulares de caráter temporário para determinadas localidades. Isso ocorre quando uma empresa do tipo solicita autorização junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para exercer a tarefa de linha aérea sistemática quando detectada uma demanda. Dada a autorização das autoridades regulamentadoras, a empresa pode operar e a vender bilhetes de maneira regular.

Aviação geral

A aviação geral é outro nicho que agrega a aviação executiva; a geral propriamente dita e a experimental. A viação executiva é composta por aeronaves que pertencem a empresas e corporações privadas. Este setor também atende aos grandes grupos empresariais que, geralmente, estão vinculados a uma pessoa jurídica. Considerada de elite, a aviação executiva se utiliza em larga escala de aeronaves a jato ou turboélices de grande desempenho. Aliás, este é um mercado em expansão no Brasil.

Já a aviação geral é composta por aeronaves de pequeno porte. Esses aviões são registrados no nome de pessoa física, sendo que, muitas vezes, os donos são os próprios pilotos. Há um grande número de fazendeiros e empresários que tem na aviação geral uma necessidade ou hobby. No Brasil existem cerca de 4 mil aviões dentro desta categoria.

Outra classificação da aviação geral é formada por aeronaves experimentais. Esses aviões, geralmente, são montados de forma artesanal. Encaixam nessa categoria os ultraleves, aeronaves esportivos e históricas. No Brasil, esse segmento é composto por cerca de 4 mil aparelhos.

Manutenção rigorosa

O Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, tendo a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, cuja frota é de 250 mil aparelhos. Ao contrário do carro, os aviões só podem fazer manutenção em oficinas que sejam homologadas de acordo com o tipo de avião. As aeronaves da aviação geral e táxis aéreos são obrigadas a fazer uma revisão geral a cada 50 horas de voo. Além disso, há outra inspeção específica de mil horas, sendo que mais adiante é prevista uma nova manutenção geral em que o motor é praticamente aberto e refeito.

Caso uma aeronave permaneça mais de 50 horas de voo sem ter passado por uma manutenção programada, há o risco de que ela seja retida em uma rampa — fiscalização de emergência e surpresa da Anac. E a manutenção exigida não é apenas do motor. As hélices e equipamentos eletrônicos também possuem validade e precisam passar por constantes inspeções.

Hoje, Goiânia é o segundo maior centro de manutenção de aviões do País, atrás somente de São Paulo. Esta condição de referência nacional na área teve início na década de 70, com a aviação de garimpo. Posicionada estrategicamente no centro do País, o que facilita o atendimento de aeronaves baseadas em qualquer região do território nacional, a capital goiana servia — e ainda serve — de ponto de apoio para manutenção de aviões entre uma viagem e outra para as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.

De acordo com a Anac, em Goiás existem 1.251 aeronaves homologadas, sendo a sétima maior frota do Brasil. Destas, 58 são helicópteros, também na sétima posição dos Estados com o maior número de aeronaves desse tipo. Especula-se que empresários goianos são donos de variados tipos de aviões executivos, dentre eles jatos que são verdadeiras joias aladas, como o francês Dassault Falcon, o canadense Bom­bardier e os modelos da Embraer — Phenon 100, Phenon 300 e o Legacy. Um Phenon 100, por exemplo, é comercializado por aproximadamente 5 milhões de dólares.

É seguro voar no Brasil apesar de recentes incidentes

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Georges Ferreira defende maiores investimentos na estrutura aeroportuária

Apesar de a cada dois dias serem registrados incidentes ou acidentes envolvendo aeronaves de pequeno porte, voar no Brasil ainda é seguro, segundo o professor Georges Ferreira. Na aviação brasileira existe uma cultura de segurança, ou seja, se uma aeronave cair no Amazonas, por exemplo, pilotos e demais profissionais da área querem saber qual prefixo do avião acidentado e quais os motivos que levaram à queda. “É mais fácil uma pessoa morrer ao atravessar uma rua deserta do que de acidente de avião. Voar é milhões de vezes mais seguro”, garante Ferreira.

No ano passado, morreram cerca de 70 pessoas em acidentes de aviões no Brasil. Em contrapartida, as vítimas de trânsito somaram cerca de 60 mil. Pelo número de passageiros transportados em aeronaves de grande porte, que é de cerca de 100 milhões, há um nível muito baixo de mortalidade em acidentes aéreos no País. Uma empresa aérea faz, atualmente, em média, 900 voos diários, fora as empresas menores.

Apesar da boa segurança de voar nos céus brasileiros, a infraestrutura aeroportuária brasileira padece de planejamento. Os terminais aéreos do País tiveram uma grande demanda em curto espaço de tempo que, sem planejamento prévio para o substancial aumento de passageiros, acabaram sobrecarregados. “Isso não ocorreu por falta de apelos de entidades ligadas ao setor”, diz Georges Ferreira.

Estrutura deficitária

Com o advento da Copa do Mundo e com as concessões que foram feitas, alguns terminais aéreos melhoraram sensivelmente, como o de Brasília e Guarulhos. Mes­mo assim, a maioria dos aeroportos das grandes capitais brasileiras não é compatível em termos de infraestrutura com a demanda. O ae­roporto Santa Genoveva de Goiâ­nia, por exemplo, por muitos anos foi considerado o pior do Brasil.
Segundo dados da Infraero, o Santa Genoveva movimenta hoje 3,08 milhão de passageiros por ano, sendo o 17º aeroporto mais movimentado do País. Com a construção do novo terminal de passageiros que ainda está em fase de obras, este fluxo vai ultrapassar 5,1 milhão de passageiros por ano. Ao final da construção, a movimentação nos dois terminais, estimada pela Infraero, será de 8,6 milhões de passageiros por ano, tendo em vista que a atual área de embarque e desembarque será destinada à aviação comercial — fretes e taxiamentos.

Compra de caças suecos pela Aeronáutica foi a melhor escolha

O Gripen NG será o novo avião de caça da Força Aérea Brasileira (FAB) pelos próximos 30 anos. O supersônico de quarta geração será desenvolvido e fabricado na Suécia e no Brasil, numa cooperação mútua seguindo uma política de compartilhamento de tecnologia. “Essa foi a melhor escolha, a própria Aero­náutica tinha feito a avaliação entre todos os concorrentes e tinha indicado que esta aeronave melhor preencheria os requisitos exigidos pela Força”, diz Georges Ferreira.

Mas, o que representa para a geopolítica do País a compra de caças suecos em detrimento do americano Boeing F/A-18 Super Hornet e do francês Dassault Rafale, duas propostas derrotadas na concorrência FX-2? Na época, o presidente Lula estava inclinado a escolher o Rafale, da proposta francesa. Acontece que o supersônico gaulês é muito dispendioso para ser operado pela FAB que sofre com constantes contingenciamentos de recursos.

Com o Gripen, os militares da Aeronáutica vislumbram ter um grande trade-off, ou seja, a transferência total de tecnologia, significando que a indústria aeronáutica brasileira poderá ir além de desenhar a superfície aerodinâmica de uma aeronave. Isto é, o Brasil entra agora no seleto grupo de países que dominam a expertise de se fazer sistemas eletrônicos complexos e altamente sofisticados, como de uma aeronave de guerra supersônica.

Caça AMX

Georges Ferreira avalia que a escolha do Gripen foi estratégica, da mesma forma que a FAB bancou o projeto do caça — subsônico — ítalo-brasileiro AMX, considerado à época — em meados da década de 80 — como o patinho feio da aviação militar mundial. Especialistas da área diziam que com o preço pago pela Aeronáutica por uma unidade do AMX daria para comprar um caça americano F-16, naquele período, a última palavra em aviões de combate, a ponta da lança da Força Aérea americana. “O comando da Aeronáutica preferiu o caminho da obtenção de tecnologia, e isso deu certo.”
Sendo assim, foram necessários 14 anos depois do lançamento do AMX para que a Embraer conseguisse a tecnologia necessária para fabricar os jatos da linha RJ, de até 70 passageiros. Segundo Ferreira, graças ao trade-off do projeto AMX, o Brasil conseguiu fazer sozinho aviões comerciais a jato de alta performance de asas com enflechamento. “Se não fosse o esforço da FAB em desenvolver o caça AMX não teríamos hoje a Embraer.”

Se com o AMX o Brasil aprendeu a projetar e a desenvolver superfícies de aeronaves de alta performance, com o Gripen o País vai aprender a desenhar os sistemas de aeronaves, ou seja, sair da parte externa e entrar nas tecnologias internas. O que é mais importante: a Suécia é um dos poucos países do mundo que tem tecnologia para construir turbina e o Brasil poderá dominar tal expertise.

Cargueiro Tático

Georges Ferreira afirma que a Embraer sabe trabalhar estrategicamente. Ele dá o exemplo de quando a empresa que é a terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo lançou a linha de jatos de até 70 passageiros, quando poucas fabricantes disputavam esse nicho de mercado. Atualmente, a indústria aeronáutica brasileira se prepara para disputar um nicho de mercado na aviação militar de transporte contra uma gigante americana: a Lockheed Martin, fabricante do lendário cargueiro militar quadrimotor C-130 Hércules, em serviço em 69 diferentes forças aéreas, incluindo a brasileira.

A Embraer está desenvolvendo o cargueiro KC-390 que diferente do Hércules, será impulsionado por duas turbinas. O avião brasileiro terá praticamente as mesmas capacidades de carga do americano, porém vai voar mais rápido e será mais econômico. Ferreira destaca a participação da FAB nesse contexto. A Embraer viu uma oportunidade, mesmo que a encomenda não passe de 30 unidades. Mas a expectativa para que o modelo seja comercializado para outros países é grande. “Assim, como a FAB foi importante no desenvolvimento do AMX e do Tucano, foi importante também para a projeção e o desenrolar do cargueiro tático.”

Super Tucano

Só existe o ALX Super Tucano para Força Aérea Brasileira, uma aeronave turboélice de ataque leve e treinamento avançado, que incorpora os últimos avanços em aviônicos e armamentos, por conta de Israel. Georges Ferreira explica que a Força Aérea israelense tinha avaliado o Tucano — o modelo que derivou o ALX —, e chegaram à conclusão de que se o vetor fosse um pouco maior e tivesse o dobro de potência, seria ideal para as forças de defesa israelitas.

Assim, a Embraer, juntamente com a FAB, desenvolveu aquele que hoje é um sucesso comercial ao redor do globo, inclusive selecionado pela Força Aérea americana para combater no Afeganistão. “Nosso governo deveria tomar cuidado ao declarar apoio a grupos radicais como o Hamas, pois Israel é um país democrático e tem nos ajudado muito com tecnologia de defesa”, diz Ferreira.

O Super Tucano, diferente de seu antecessor, possui painel com telas em LCD, equipamentos de visão noturna e agrega um sistema moderno de mira acoplada no capacete do piloto, além de transportar mísseis ar-ar israelenses guiados por radar, cujo o direcionamento é dado pelo olhar do piloto pelo capacete. “Esse avião tem mercado para os próximos 10 ou 20 anos com folga e com possibilidade de atualização dos sistemas”, afirma.

Uma resposta para “Especialista garante: voar no Brasil é seguro”

  1. Everson disse:

    Muito boa a explanação do Doutor George, espero que o nosso pais comece a pensar em investir mais em suas organizações no que refere a serviço, logistica e segurança. O maior problema hoje na aviação é o acidente organizacional, ainda é seguro viajar no Brasil sim, porém precisamos pensar em crescimento, mais acima de tudo comprometidos com a vida humana.

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