Entenda por que Goiás quer devolver rodovias estaduais à União e o que pode mudar na prática

O projeto aprovado pela Assembleia Legislativa de Goiás (Alego) que autoriza a devolução de 326,13 quilômetros das rodovias GO-070 e GO-118 para a União pode representar uma mudança importante na logística e na gestão da infraestrutura viária do estado. A avaliação é do engenheiro civil Rodrigo Carvalho da Mata, especialista em Engenharia de Estruturas e Rodovias, que vê na federalização uma possibilidade de ampliação de investimentos e futuras concessões rodoviárias.

Ao Jornal Opção o especialista apontou que os trechos originalmente pertenciam ao governo federal e foram transferidos ao estado em décadas passadas por interesse da administração estadual. Agora, o movimento inverso ocorre em razão da maior capacidade financeira da União para manutenção e ampliação da malha viária.

“Essa federalização é uma entrega da responsabilidade de custos. A gestão da União sempre teve mais recursos. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) demanda uma capacidade de investimento maior do que os governos estaduais conseguem suportar”, afirmou Rodrigo Carvalho.

O engenheiro pontua que, com a devolução das rodovias, a tendência é que os trechos passem futuramente por processos de concessão federal, dentro dos programas de exploração rodoviária coordenados pela Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT).

“A federalização pode impactar no futuro a concessão dessas rodovias. Hoje existe uma política forte de concessões por parte do governo federal”, destacou.

Apesar de reconhecer que a cobrança de pedágios costuma gerar resistência da população, Rodrigo afirma que experiências em outros estados demonstram que concessões bem fiscalizadas podem melhorar significativamente a qualidade das estradas.

“A concessão sempre vai ser dolorosa inicialmente para o usuário, mas quando os recursos do pedágio são aplicados adequadamente, os resultados aparecem. A Rodovia dos Bandeirantes e a Anhanguera, em São Paulo, são exemplos de concessões muito bem-sucedidas”, pontuou.

Por outro lado, o especialista ressalta que o modelo também pode gerar críticas devido à sensação de “bitributação”, já que os motoristas já arcam com impostos como IPVA e ICMS. “O que a população considera injusto é pagar IPVA, ICMS e ainda o pedágio. Isso gera uma percepção de dupla cobrança”, disse.

Rodrigo da Mata pondera que o sucesso das futuras concessões dependerá diretamente da fiscalização exercida pela ANTT e da qualidade dos contratos firmados com a iniciativa privada. Ele cita como exemplo negativo a antiga concessão da BR-153 em Goiás, conduzida pelo grupo Concebra.

“A gente teve uma experiência conturbada em Goiás. Houve aumento de pedágio sem ações concretas proporcionais de manutenção. Então, a concessão pode trazer bons resultados, mas precisa de fiscalização eficiente”, afirmou.

Na avaliação do engenheiro, a transferência das rodovias para a União tende a fortalecer a capacidade de execução de obras e manutenção, sobretudo pela disponibilidade de recursos federais.

“Historicamente, as BRs apresentam melhores condições estruturais do que muitas rodovias estaduais justamente pela maior capacidade de investimento do governo federal”, ressaltou.

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