Goiás antecipa debate que inclui setor privado como meio de aumentar receita

Em Goiás, concessionárias podem administrar rodovias e aeroporto de cargas de Anápolis. Às escolas, a possibilidade é a gestão por meio de parceria público-privada (PPP)

Frederico Vitor

Investir em infraestrutura e logística é um dos pilares dos quais depende a retomada do crescimento econômico desejado pelos governos federal e estadual. Neste momento em que economia se encontra estagnada e os caixas da União, Estados, Distrito Federal e municípios estão fragilizados, ganha força novamente a discussão em torno das concessões de bens públicos em que o governo não teria condições de realizar investimentos. Este tema não é recente e tanto o Palácio do Planal­to quanto os demais entes federativos já sinalizam para essa possibilidade, principalmente no que se refere a rodovias, portos e aeroportos.

As concessões de rodovias no Brasil tiveram início na década de 1990, como alternativa à falta de recursos federais para a recuperação, melhoria, manutenção e expansão da malha rodoviária federal. O País tem o segundo maior conjunto de rodovias no mundo, sendo que, atualmente, mais de 14 mil quilômetros são rodovias concedidas à iniciativa privada — nas mãos de 51 empresas. Para se ter ideia da importância do modal rodoviário brasileiro, cerca de 60% do volume de cargas transportadas são deslocadas pelas rodovias, além de 95% de todo o transporte de passageiros.

O sistema de concessão permite a transferência, por meio de licitação, de um serviço ou bem público ao setor privado por prazo determinado. No caso das rodovias, este prazo está entre 20 e 30 anos, após isso o contrato poderá ser renovado ou não. Caso não haja renovação, o bem ou serviço volta à responsabilidade do poder concedente, neste caso o governo, incorporando-se nesta transferência todas as benfeitorias executadas, como obras, instalações, equipamentos e frotas.

A atuação das concessionárias federais de rodovias é regulamentada e fiscalizada pela Agência Na­cional de Trans­portes Ter­restres (ANTT), do Ministério dos Trans­portes. Este sistema foi adotado no País como alternativa para recuperar e aprimorar parte significativa da malha rodoviária brasileira, uma vez que as rodovias encontravam-se num nível alto de degradação, devido à falta de investimentos públicos. Com o fim do Fundo Rodoviário Nacio­nal, em 1988, cujos recursos eram obrigatoriamente aplicados nas rodovias, não havia outra fonte de capital disponível, a não ser a capacidade de investimento da iniciativa privada.

Infraestrutura concedida

Olhando para as perspectivas mais próximas, as concessões de rodovias e aeroportos têm as maiores chances de sair do papel na esfera federal, pois têm riscos regulatórios mais contidos e possibilidade de alavancar investimentos privados em prazos mais curtos. O governo federal, por exemplo, já sinalizou que não vai ter mais a Infraero com 49% dos negócios dos aeroportos. Isso sem dúvida vai atrair o setor privado para concessionar esses equipamentos públicos — inclusive operadores estrangeiros já manifestaram interesse.

Em relação aos portos — um dos grandes gargalos da infraestrutura brasileira —, os contratos de concessão feitos após 1993 estão em processo de renovação que, se concluído, pode gerar investimentos de R$ 10 bilhões.

Os maiores entraves do governo atualmente têm sido em relação às ferrovias. Isso porque com o ajuste fiscal anunciado pelo ministro da Fazenda, Joaquim Levy, não haveria em curto prazo investimentos do governo para construção de novas linhas férreas e a recuperação das existentes, o que não seria atraente aos consórcios e empresas privadas.

Cobrança de pedágio

Cerca de nove estradas federais estão à espera de investidores. Quem circula pelas rodovias federais que cortam Goiás, por exemplo, em breve terá que pagar pedágio. Mais de 2 mil quilômetros de estradas federais em território goiano, como as BRs 060, 153 e 050 já estão sob a gerência de empresas privadas em regime de concessão. Na BR-060, a cada 100 qui­lômetros haverá uma praça de pedágio, e as obras destas cabines de cobrança já se encontram adiantadas.

Outras seis barreiras serão construídas ao longo da BR-153 entre os municípios de Aná­polis, Porangatu, Campinorte, Hidrolina, Rialma e Jaraguá. Na BR-050, entre Ipameri e Campo Alegre será cobrada a taxa de R$ 4,53. Como obrigação assinada em cláusulas contratuais, essas empresas concedidas são obrigadas a investir pelos próximos 20 anos em limpeza, recuperação, sinalização e pavimentação de todos os trechos. Afinal, são justamente os investimentos a longo prazo na conservação, adequação e manutenção dos equipamentos públicos que fazem das concessões um negócio vantajoso aos governos.

Concessões de estradas e aeroporto de cargas estão no radar do governo goiano

Neste período de crise econômica e de esvaziamento do caixa dos governos, as concessões é uma boa saída para entrada, por meio da iniciativa privada, de mais capital na economia. Os que defendem esta alternativa dizem que a capacidade da União, Estados e municípios de bancarem projetos que não são prioritários, e que estão fora de suas especialidades, se esgotou. Se de fato o setor público vir a fazer o que o mundo desenvolvido já faz há muito tempo, isto é, passar à iniciativa privada o que o Estado não tem condições de fazer e administrar, existe uma grande expectativa de o mercado ganhar novo ânimo nesta fase difícil de turbulências políticas e econômicas.

Em Goiás, em razão do ajuste fiscal que a Secretaria da Fazenda (Sefaz) tem implementado, há a possibilidade de empresas ainda geridas pelo governo serem vendidas, além da aceleração dos processos de concessão, especialmente rodoviário. O diagnóstico financeiro do Estado é delicado e há um problema real de caixa. A dívida atualmente é de R$ 32 bilhões e a folha de pagamentos consome aproximadamente 75% da receita, ou seja, sobra pouco para investimentos. A missão da Sefaz neste mandato é garantir que, até em 2017, a administração consiga financiar seus investimentos com recursos próprios.

Para que os planos da pasta tornem-se realidade, algumas medidas como a arrecadação de royalties dos recursos hídricos, venda de imóveis e concessões precisam sair do papel. Por isso, já se encontram na pauta de prioridades da secretária Ana Carla Abrão Costa. Outra saída que pode render divisas ao caixa estadual são as Parcerias Público-Privadas (PPPs) em áreas estratégicas do Estado. Entretanto, o projeto de concessões de estradas estaria mais adiantado. A reportagem apurou que até o momento, cerca de 420 quilômetros de rodovias já foram mapeados e pré-selecionados. Outros 1,5 mil quilômetros estão em análise na Agetop para serem concessionadas.

Os governos esbarram em imensas dificuldades de manter o padrão de excelência na malha rodoviária, que é extensa demais , visto que não existe no País um transporte ferroviário que dê conta da demanda. Consequen­temente, esta deficiência diminui a competitividade do País. Estados Unidos e Europa, por exemplo, são cortados por linhas férreas, poupando as estradas do tráfego de veículos pesados. Vale lembrar que diferentemente do padrão europeu e americano, as estradas brasileiras não são constituídas de concreto, mas de massa asfáltica, o que torna sua manutenção bem mais onerosa.

Rodovias “terceirizadas”

Mesmo que o bolso do motorista seja onerado em um primeiro momento, esta é uma medida natural a ser tomada pelo governo. Aproximadamente 5 mil quilômetros de rodovias foram construídos e recuperados recentemente e isso tem significado o aumento considerável das despesas de manutenção dos modais rodoviários do Estado. Não é segredo que nem sempre a administração tem condições financeiras de fazer integralmente a manutenção de milhares de quilômetros de asfalto. Além disso, não se pode esquecer que mais de 2 mil quilômetros de rodovias federais que cortam Goiás serão pedagiados em breve — também repassados aos cuidados de empresas em regime de concessão. A Agetop estima que haverá um aumento considerável do tráfego nas estradas estaduais pelo fato delas se tornarem rotas alternativas aos trechos com pedágios das rodovias da União em território goiano.

A ideia de passar à concessão as estradas estaduais não é recente. No final de 2013, o assunto foi debatido em audiência pública quando a Agetop informou que foram ofertados ao setor privado os trechos das rodovias GO-020 (Goiânia-Cristianópolis), GO-060 (Goiâ­nia–São Luís dos Montes Belos), GO-070 (Goiânia–Cida­de de Goiás) e a GO–080 (Goiânia–São Fran­cisco de Goiás). Na­que­la oportunidade, ganharia o processo licitatório o consórcio que oferecesse o menor preço. O contrato teria, inicialmente, uma vigência de 35 anos e as empresas responsáveis deveriam realizar o serviço de manutenção e duplicação durante este período. Provavel­mente, estes parâmetros serão mantidos para esta nova fase de modulação de concessão das estradas do Estado.

Outro equipamento público que terá sua gestão terceirizada, assim que a obra estiver concluída, será o Aeroporto de Cargas de Anápolis. Loca­lizado próximo ao Distrito Agroin­dustrial de Anápolis (Daia), o governo tem tocado uma obra grandiosa, orçada em aproximadamente R$ 140 milhões.

A obra é mais que benéfica para o Estado, uma vez que o terminal aéreo consiste numa pista de 3,3 mil metros de extensão com 45 metros de largura, além de uma área de escape de 150 metros de um lado e outro e um pátio de estacionamento de aeronaves de 40 mil metros quadrados, com capacidade de suporte para aviões de até 460 toneladas. Como se nota, a manutenção deste empreendimento demandará recursos que nem sempre o Estado tem disponível em caixa.

Modelo de PPPs mineiro na Educação pode ser importado para Goiás

O presidente da Goiás Parcerias, o ex-senador Cyro Miranda, afirma que tem feito modelagens juntamente com os outros órgãos como Agetop, Secretaria de Saúde e Educação. Segundo ele, o governo tem visado maneiras de viabilizar formas em que Estado tenha participação nos lucros e coloque o mínimo possível de dinheiro nas empreitadas da administração. Neste sentido, as Parcerias Público-Privadas (PPPs), concessões e privatizações serão realizadas deixando ao Estado o papel regulatório para que não haja abusos. “Como os recursos são parcos, esse caminho deve ser tomado não por questão ideológica, mas por necessidade”, diz.

PPPs são um contrato de longo prazo entre governo (federal, estadual ou municipal) e uma entidade privada, na qual essa entidade se compromete a oferecer serviços de infraestrutura.

Há diferentes tipos de contrato, em que o setor público e o parceiro privado dividem entre si as responsabilidades referentes ao financiamento, projeto, construção, operação e manutenção da infraestrutura. A empresa privada pode ser remunerada tanto pela cobrança de tarifas diretamente aos usuários, pedágio, por exemplo, quanto por pagamentos feitos diretamente pelo governo.

Existem casos de PPPs em que uma empresa constrói uma prisão e opera os serviços de limpeza, alimentação, manutenção predial, entre outros, enquanto o governo se encarrega da atividade-fim, como serviço de controle e escolta de presidiários. Outro exemplo de PPP seria a construção e operação de uma linha de metrô por uma instituição privada em que a remuneração do setor privado vem de duas fontes: a tarifa cobrada dos usuários e um pagamento mensal feito pelo governo. Este formato não deverá ser adotado no VLT de Goiânia que será implantado ao longo da Avenida Anhanguera. O modal deverá operar no sistema de concessão.

Atualmente em Goiás, existe apenas uma experiência de PPP que é a do saneamento básico da região do município de Rio Verde, no Sudoeste goiano. Em Minas Gerais, durante a gestão do governador Antônio Anastasia (PSDB), foram implantadas PPPs na Educação do Estado. No começo, houve alguns erros de gestão, mas atualmente o modelo tem acertado e alcançado altos índices de aprovação. O modelo mineiro na Educação possivelmente poderá ser implantado em Goiás e Cyro Miranda afirma que nos próximos dias vai se reunir com a secretária Raquel Teixeira para discutir o modelo. “No Brasil, tem muita pouca gente com conhecimento em PPP, e nós estamos trazendo e analisando vários modelos que podem se encaixar à realidade goiana”, afirma.

Além de investimentos em reformas de escolas, computadores e laboratórios de ciências, o salto da educação pública em Minas tem a ver com a adoção de um sistema chamado Programa de Intervenção Pedagógica (PIP). O mecanismo é um sistema de apoio ao desenvolvimento de alunos e professores, com base nos resultados do Ideb e de um exame aplicado só no Estado que avalia a capacidade de escrita, leitura e compreensão de texto de alunos do ensino fundamental. O PIP não mede apenas o desempenho de cada escola, mas também de cada aluno.