Augusto Diniz
Augusto Diniz

Cidades precisam estruturar mobilidade que acompanhe envelhecimento da população

Número de idosos no Estado caminha para atingir marca superior a 65 pessoas com mais de 65 anos para cada 100 crianças em quatro décadas

Lógica da antimobilidade, que ignora o CTB e prioriza o transporte particular, é prova da desatenção ao aumento da população idosa | Foto: Fernando Leite/Jornal Opção

“Os veículos de maior porte serão sempre responsáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.” Isso é o que determina o parágrafo 2º do artigo 29 da Lei Federal número 9.503, de 23 de setembro de 1997. A legislação é mais conhecida por Código de Trânsito Brasileiro (CTB). É de conhecimento obrigatório – ou deveria ser – para quem pretende tirar a Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Quando o texto da Lei descreve a “incolumidade” dos pedestres, a pessoa que está a pé na cidade é tratada como isenta de perigo, segura. Mas observa que essa vida sem riscos no trânsito não é garantida por uma divindade ou força invisível. A redação do parágrafo citado do CTB é claro: quem deve assegurar a proteção do pedestre é o piloto da motocicleta, que precisa ser respeitado pelo motorista do carro e assim até chegarmos a um ônibus ou caminhão. É sempre o maior o responsável por defender que o menor não sofra qualquer risco nas vias de uma cidade.

Só que não é bem o que observamos em qualquer município, principalmente em Goiânia. A imprudência de parte dos motoristas devidamente habilitados evidencia a dimensão agressiva e perigosa oferecida aos pedestres que se arriscam no meio de condutores que compreendem as ruas e avenidas como extensões de suas propriedades privadas no trânsito, os veículos particulares. Se para um jovem ou adulto a sobrevivência em meio às motos, carros e veículos maiores é um instinto que requer mais do que apenas atenção, a situação se complica quando nos referimos aos idosos.

O primeiro ponto que precisa ser destacado é a velocidade que uma pessoa com mais de 65 anos demora ao atravessar uma faixa de pedestre – isso quando o motorista respeita a travessia de quem está a pé. Um estudo realizado na Faculdade de Saúde Pública da Universidade de São Paulo (FSP/USP) mostra que alguém com idade avançada anda a uma velocidade média de 2,7 quilômetros por hora (km/h), enquanto o tempo em que um sinal fechado para os veículos obriga o pedestre a caminhar a 4,3 km/h para conseguir atravessar na faixa.

Somado a isso, o Índice Goiano de Longevidade (IGL), publicado em outubro de 2018 pelo Instituto Mauro Borges de Estatísticas e Estudos Socioeconômicos (IMB), aponta que a taxa média de crescimento da população idosa no Estado a cada década a partir de 1970 é de 27%. Em 1970, a população idosa em Goiás representava 2,03% da população. 40 anos depois, o índice chegou a 6,23% de pessoas com mais de 65 anos em 2010. A projeção aponta para 8,23% no ano que vem, 11,32% em 2030, 14,98% dez anos depois, 18,91% em 2050 e pode alcançar 22% no ano de 2060.

Essa é a população que se misturará ao trânsito das cidades goianas. São pessoas que andarão cada vez mais devagar nas calçadas e demorarão mais tempo para atravessar as ruas nas faixas de pedestre – nos locais em que a sinalização pintada na via existir. E que disputará espaço com motoristas e pilotos que não têm o hábito de respeitar a pessoa que transita a pé nas ruas e avenidas das cidades. Municípios geridos por políticos que priorizam grandes obras, como novos viadutos e trincheiras, quando não cortam praças ao meio para ampliar vias para o transporte particular.

Inversão da lógica
A lógica das cidades que priorizam os carros e motos precisa ser alterada para receber uma população que saltou de 4,4 idosos a cada cem crianças no Estado para 25,9 pessoas com mais de 65 anos para cada cem pequenos na população goiana. Os dados de dezembro de 2014 da Análise Socioespacial dos Idosos em Goiás, do IMB, projetam que os idosos serão 38,8 para cada cem crianças em 2020 e 65,5 no ano de 2030.

São essas pessoas que terão de acelerar o passo para não ser atropeladas por motoristas que insistem em bater farol alto para que o ingrato do pedestre saia logo da rua e não atrapalhe o direito de ir e vir – na lógica invertida e individualista – daquele que acelera para chegar sabe-se lá onde antes de alguém em uma corrida contra o condutor do carro ao lado, que não pode ser mais veloz do que eu. A regra estabelecida pelo artigo 29 do CTB em seu segundo parágrafo é quebrada pela ideia de privatização indevida do espaço coletivo e por políticas públicas de antimobilidade que ajudam a precarizar o transporte coletivo e aumentar a quantidade de veículos no trânsito.

A população idosa, que hoje é tratada – indevidamente – como um peso para a Previdência, amanhã pode se tornar um problema para o Sistema Único de Saúde (SUS) em seu custo, assim como na conta do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais Causados por Veículos Automotores de Vias Terrestres, ou por sua Carga, a Pessoas Transportadas ou Não (Seguro DPVAT), enquanto a lógica do transporte particular for a de beneficiar o motorista e não a pessoa nas cidades.

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