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Advogado especialista em Direito Aeronáutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, afirma que Embraer é um orgulho nacional e que compra de caças suecos pela Aeronáutica dará novo impulso tecnológico ao País
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Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos EUA[/caption]
Frederico Vitor
São poucos os que dominam com desenvoltura uma grande quantidade de informações sobre a aviação brasileira e mundial, além dos aspectos de poder no qual os países que dominam a indústria aeronáutica exercem para garantir a supremacia dos ares. O advogado especialista em Direito Aeronáutico e professor da Pontifícia Universidade Católica de Goiás (PUC-GO), Georges de Moura Ferreira, explica com detalhes o universo fantástico das máquinas que cruzam os céus tanto para transportar passageiros, quanto para impor a soberania dos países dentro do tabuleiro de xadrez da geopolítica mundial.
Georges Ferreira garante que voar no Brasil é seguro, apesar dos recentes acidentes aéreos, como o que vitimou o ex-governador de Pernambuco e candidato a presidente, Eduardo Campos (PSB). Mas para entender como funciona o sistema áereo brasileiro é preciso detalhar os vários tipos de aviação, começando pela comercial, que é dividida entre linhas aéreas regulares e táxis aéreos.
O primeiro é formado pelas companhias aéreas que transportam cerca de 100 milhões de passageiros por ano no País. São linhas com distância acima de 500 quilômetros, sendo que no Brasil, atualmente se transporta mais passageiros de avião do que de ônibus com destinos acima desta quilometragem. Porém, embora a aviação brasileira tenha crescido substancialmente, muito devido ao barateamento das passagens, as estruturas físicas e organizacionais dos aeroportos brasileiros ficaram a desejar. “As coisas não andaram sincronizadas, apenas 120 lugares são alcançados pela aviação regular brasileira”, diz.
Dentro da aviação regular existe a regional, geralmente, são voos para dentro dos Estados ou para destinos com menos de 500 quilômetros. Georges Ferreira argumenta que quando se fala em indústria da aviação geral no Brasil é preciso primeiramente enxergá-la como indústria de transporte. Trata-se de um setor que move anualmente — com a cadeia de serviços, por meio de empresas que prestam ofícios aéreos auxiliares, como por exemplo, a retirada e colocada de malas em aeronaves — uma cifra superior a R$ 3 bilhões.
Táxi Aéreo
Apesar das companhias aéreas brasileiras terem uma frota de aproximadamente 600 aeronaves de grande porte, atualmente, são comercializadas mais passagens de táxi aéreo do que das grandes companhias aéreas. Mesmo operando aviões pequenos, essas empresas precisam preencher os mesmos pré-requisitos das corporações de grande porte, ou seja, devem contar com um centro técnico de manutenção e operações, gerência de segurança operacional, quadro de engenheiros técnicos responsáveis, além de um programa de treinamento.
Tal grau de exigência se justifica pelo fato de que, fora as linhas aéreas, o táxi aéreo é a única categoria que pode fazer o transporte de pessoas ou carga de maneira remunerada. Atualmente no País, a frota deste tipo de aviação regular é de cerca de 1,8 mil aviões. Tais prestadores de serviço atendem cerca de três mil localidades, principalmente na região amazônica, onde há extrema carência de infraestrutura de transporte, como uma malha viária de rodovias pavimentadas.
Detalhe: somente os táxis aéreos podem fazer o transporte aéreo-médico. As funções sociais exercidas por essas empresas são tão importantes que o setor também é responsável pela tarefa de transporte de valores. Quando se transportava dinheiro em aeronaves regulares de grandes linhas aéreas, constantemente os aviões eram alvos de sequestro e de outras ações criminosas que colocavam em risco a tripulação e os passageiros.
O táxi aéreo apesar de operar apenas por demanda, também pode fazer ligação aérea sistemática, isto é, a função de linhas aéreas regulares de caráter temporário para determinadas localidades. Isso ocorre quando uma empresa do tipo solicita autorização junto à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), para exercer a tarefa de linha aérea sistemática quando detectada uma demanda. Dada a autorização das autoridades regulamentadoras, a empresa pode operar e a vender bilhetes de maneira regular.
Aviação geral
A aviação geral é outro nicho que agrega a aviação executiva; a geral propriamente dita e a experimental. A viação executiva é composta por aeronaves que pertencem a empresas e corporações privadas. Este setor também atende aos grandes grupos empresariais que, geralmente, estão vinculados a uma pessoa jurídica. Considerada de elite, a aviação executiva se utiliza em larga escala de aeronaves a jato ou turboélices de grande desempenho. Aliás, este é um mercado em expansão no Brasil.
Já a aviação geral é composta por aeronaves de pequeno porte. Esses aviões são registrados no nome de pessoa física, sendo que, muitas vezes, os donos são os próprios pilotos. Há um grande número de fazendeiros e empresários que tem na aviação geral uma necessidade ou hobby. No Brasil existem cerca de 4 mil aviões dentro desta categoria.
Outra classificação da aviação geral é formada por aeronaves experimentais. Esses aviões, geralmente, são montados de forma artesanal. Encaixam nessa categoria os ultraleves, aeronaves esportivos e históricas. No Brasil, esse segmento é composto por cerca de 4 mil aparelhos.
Manutenção rigorosa
O Brasil possui cerca de 14 mil aeronaves, tendo a segunda maior frota de aviação civil do mundo, atrás apenas dos Estados Unidos, cuja frota é de 250 mil aparelhos. Ao contrário do carro, os aviões só podem fazer manutenção em oficinas que sejam homologadas de acordo com o tipo de avião. As aeronaves da aviação geral e táxis aéreos são obrigadas a fazer uma revisão geral a cada 50 horas de voo. Além disso, há outra inspeção específica de mil horas, sendo que mais adiante é prevista uma nova manutenção geral em que o motor é praticamente aberto e refeito.
Caso uma aeronave permaneça mais de 50 horas de voo sem ter passado por uma manutenção programada, há o risco de que ela seja retida em uma rampa — fiscalização de emergência e surpresa da Anac. E a manutenção exigida não é apenas do motor. As hélices e equipamentos eletrônicos também possuem validade e precisam passar por constantes inspeções.
Hoje, Goiânia é o segundo maior centro de manutenção de aviões do País, atrás somente de São Paulo. Esta condição de referência nacional na área teve início na década de 70, com a aviação de garimpo. Posicionada estrategicamente no centro do País, o que facilita o atendimento de aeronaves baseadas em qualquer região do território nacional, a capital goiana servia — e ainda serve — de ponto de apoio para manutenção de aviões entre uma viagem e outra para as regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
De acordo com a Anac, em Goiás existem 1.251 aeronaves homologadas, sendo a sétima maior frota do Brasil. Destas, 58 são helicópteros, também na sétima posição dos Estados com o maior número de aeronaves desse tipo. Especula-se que empresários goianos são donos de variados tipos de aviões executivos, dentre eles jatos que são verdadeiras joias aladas, como o francês Dassault Falcon, o canadense Bombardier e os modelos da Embraer — Phenon 100, Phenon 300 e o Legacy. Um Phenon 100, por exemplo, é comercializado por aproximadamente 5 milhões de dólares.
É seguro voar no Brasil apesar de recentes incidentes
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Georges Ferreira defende maiores investimentos na estrutura aeroportuária[/caption]
Apesar de a cada dois dias serem registrados incidentes ou acidentes envolvendo aeronaves de pequeno porte, voar no Brasil ainda é seguro, segundo o professor Georges Ferreira. Na aviação brasileira existe uma cultura de segurança, ou seja, se uma aeronave cair no Amazonas, por exemplo, pilotos e demais profissionais da área querem saber qual prefixo do avião acidentado e quais os motivos que levaram à queda. “É mais fácil uma pessoa morrer ao atravessar uma rua deserta do que de acidente de avião. Voar é milhões de vezes mais seguro”, garante Ferreira.
No ano passado, morreram cerca de 70 pessoas em acidentes de aviões no Brasil. Em contrapartida, as vítimas de trânsito somaram cerca de 60 mil. Pelo número de passageiros transportados em aeronaves de grande porte, que é de cerca de 100 milhões, há um nível muito baixo de mortalidade em acidentes aéreos no País. Uma empresa aérea faz, atualmente, em média, 900 voos diários, fora as empresas menores.
Apesar da boa segurança de voar nos céus brasileiros, a infraestrutura aeroportuária brasileira padece de planejamento. Os terminais aéreos do País tiveram uma grande demanda em curto espaço de tempo que, sem planejamento prévio para o substancial aumento de passageiros, acabaram sobrecarregados. “Isso não ocorreu por falta de apelos de entidades ligadas ao setor”, diz Georges Ferreira.
Estrutura deficitária
Com o advento da Copa do Mundo e com as concessões que foram feitas, alguns terminais aéreos melhoraram sensivelmente, como o de Brasília e Guarulhos. Mesmo assim, a maioria dos aeroportos das grandes capitais brasileiras não é compatível em termos de infraestrutura com a demanda. O aeroporto Santa Genoveva de Goiânia, por exemplo, por muitos anos foi considerado o pior do Brasil.
Segundo dados da Infraero, o Santa Genoveva movimenta hoje 3,08 milhão de passageiros por ano, sendo o 17º aeroporto mais movimentado do País. Com a construção do novo terminal de passageiros que ainda está em fase de obras, este fluxo vai ultrapassar 5,1 milhão de passageiros por ano. Ao final da construção, a movimentação nos dois terminais, estimada pela Infraero, será de 8,6 milhões de passageiros por ano, tendo em vista que a atual área de embarque e desembarque será destinada à aviação comercial — fretes e taxiamentos.