Especialistas dizem que gestão de Paulo Garcia não consulta sociedade antes de fazer mudanças no trânsito

Prefeitura de Goiânia tem feito uma série de intervenções para melhorar a mobilidade urbana da cidade, como a implantação de faixas preferenciais de ônibus em avenidas de grande circulação. Tais medidas são bem-vindas, porém falta planejamento

Engarrafamento na Avenida 85 em horário de pico: corredor de ônibus piorou o trânsito para os carros / Fernando Leite/Jornal Opção

Engarrafamento na Avenida 85 em horário de pico: corredor de ônibus piorou o trânsito para os carros / Fernando Leite/Jornal Opção

Frederico Vitor

Transitar em Goiânia em horário de pico não é fácil. A hora do rush é um período crítico e que torna qualquer viagem de carro, motocicleta, ônibus ou bicicleta em uma verdadeira odisseia. As avenidas e ruas centrais da capital, onde há grande aglomeração de comércios, escolas, clínicas e agências bancárias é tomada quase que completamente por filas quilométricas de veículos. Soma-se a esta incomoda paralisia no trânsito, o forte cheiro de fumaças que são expelidas pelos escapamentos, além dos ruídos dos motores e o irritante zunido de buzinas que formam uma verdadeira orquestra do caos.

Tal cenário descrito é crônico, não só em Goiânia, mas nas grandes urbanidades brasileiras. O trânsito em determinados horários é cada vez mais lento e a tendência é de continuar vagaroso. As prefeituras, por meio de suas respectivas agências ou secretarias de trânsito, vêm tomando providências paliativas que buscam suavizar o impacto da priorização do transporte individual em detrimento do coletivo.

Na capital goiana, em que os cidadãos nutrem imensa paixão pelo automóvel, a questão não é encarada de forma diferente. A Secretaria Metropolitana de Trânsito (SMT) tem feito várias intervenções na cidade. Até mesmo ruas que, aparentemente estariam isoladas, como a Rua 147 no setor Marista, famosa por sua via gastronômica e de bares e boates, tiveram alterações. Antes via de mão dupla, agora é apenas mão única com dois semáforos que antes não existiam.

A princípio, fora do horário de pico a rua não apresenta congestionamento, porém torna-se complicada trafega-la em horários críticos. A justificativa da prefeitura pela alteração no trânsito do local foi a de que com apenas uma mão haveriam mais vagas de estacionamento e melhor fluidez.

Mas as mudanças mais amplas foram feitas pelo Executivo municipal juntamente com a Companhia Metropolitana de Transporte Cole­tivo (CMTC) em vias de tráfego rápido e intenso: a implantação de corredores preferenciais para ônibus que objetivam a melhor fluidez para quem usa ou depende do transporte público.

Alteração na Rua 147, no Setor Marista, foi para conservar estacionamentos   / Foto: Fernando Leite

Alteração na Rua 147, no Setor Marista, foi para conservar estacionamentos / Foto: Fernando Leite

O último projeto de corredor inserido na capital foi o da Avenida 85. A execução da obra causou polêmica, pois alterou o aspecto paisagista da via, ao remover dezenas de palmeiras imperiais que se encontravam fixadas no canteiro central. Além da Avenida 85, atualmente estão em funcionamento os corredores das Avenidas Universitária e T-63. O próximo corredor será implantado ao longo da Avenida T-7. No total, serão 14 corredores de ônibus, que, segundo estima a CMTC, significarão 102 quilômetros de vias preferenciais para circulação do transporte coletivo.

A Associação Nacional das Empresas de Transporte Urbano (NTU) defende que o principal objetivo e vantagem dos corredores é a garantia da prioridade no sistema viário ao transporte coletivo, aumentando assim a velocidade operacional dos ônibus. Além disso, há a perspectiva de diminuição do tempo de viagem. Outras vantagens seriam: a não necessidade de desapropriação para implantação do sistema; utilização dos ônibus já em operação na cidade; e o atendimento imediato às expectativas da população. Mas será que estes fatores elencados estariam de fato existindo em Goiânia?

Para conferir de perto se houve algum efeito de melhora no trânsito, a reportagem percorreu de carro, em horário de pico no final da tarde, toda a extensão da Avenida 85. Tomando como ponto de partida a Praça Cívica e de chegada um hipermercado que se situa em frente à própria SMT aparentemente não houve tantas alterações significativas no trânsito naquele local. Antes da implantação do corredor de ônibus, nos dois sentidos, havia três faixas para os condutores de carro. Agora são apenas duas. Com isso, seria natural que houvesse congestionamento de veículos próximo à Praça Cívica.

Apesar do corredor já estar implantado, alguns motoristas tomados pela pressa ou pela falta de consciência e educação para o trânsito têm persistido em trafegar na faixa discriminada aos coletivos. Apesar desta nova facilidade para melhorar sua fluidez, é perceptível que não há muitos ônibus trafegando pelo corredor, o que tem ocasionado aglomerações de usuários nas diversas paradas.

Aliás, fizeram as devidas sinalizações horizontais e verticais, entretanto não interviram na estrutura das calçadas e tampouco dos pontos de ônibus. A prefeitura instalou placas de sinalização que indicam o corredor preferencial, mas parece ter esquecido o principal, ou seja, os passageiros. Nota-se tal relapso pela precariedade e grau de depredação e desconforto da maioria das paradas ao longo da Avenida em ambos os sentidos. A insatisfação pelo desconforto e pela demora dos ônibus é denunciada pelos semblantes de “poucos amigos” dos cidadãos que se agrupavam nos pontos.

A partir do cruzamento das Avenidas 85 e T-9, o trânsito começa a ficar engarrafado. Do trecho entre a Praça Cívica e o encontro dessas avenidas levaram-se sete minutos. A princípio, um deslocamento rápido. Mas, daí em diante, para quem transita de automóvel, a situação começa a se complicar. A velocidade média não passa dos 30 km/h. A disputa por espaço se tor­na ferrenha e uma longa fila de carros começa a se formar, apesar do fim da conversão à esquerda próxima à interceção com a Avenida 136.

Ao cruzar a Avenida T-10, o trânsito fica parado literalmente. Mais adiante, no trecho após a Avenida Mutirão até o viaduto Alves de Queiroz, a situação torna-se completamente crítica. Quem sobe a Mutirão não consegue mais entrar na Alameda Ricardo Para­nhos, portanto, o condutor é obrigado a entrar na Avenida 85 para, mais adiante, tentar a conversão à esquerda que dá entrada na Alameda Coronel Joaquim de Bastos.

O engarrafamento segue até a trincheira que cruza a Avenida T-63 e só termina após o segundo semáforo mais a diante. Resultado: para quem usa o transporte coletivo, os ônibus ganharam velocidade e fluidez. Mas para quem ainda se utiliza do transporte individual, trafegar ao longo da Avenida 85 em horário de pico pode consumir até 30 minutos.

Em linhas gerais, para quem circula de ônibus a mudança pode ter proporcionado relativa mobilidade, mas para quem ainda trafega com o próprio veículo, a situação está pior. Afinal de contas, o que os especialistas da área de trânsito, urbanismo e transportes pensam em relação às tais medidas implementadas pela prefeitura e pela CMTC? O que tem a dizer os que pesquisam e estudam a mobilidade urbana em relação a solução para os problemas apresentados?

O Jornal Opção ouviu quatro dos maiores estudiosos da área em Goiás e o prognóstico não foi favorável à maneira como os gestores conduziram a implantação dos corredores de ônibus em três importantes vias da capital. Todos concordam com um item: a política de priorização do transporte coletivo é acertada, porém é necessário melhor planejamento e consulta prévia da sociedade antes de qualquer ação de execução dos projetos.

Priorizar o transporte coletivo não é opção da gestão pública, é premissa legal

Erika Cristine: ”O senso comum e os gestores ainda priorizam o uso do carro” / Foto: Fernando Leite

Erika Cristine: ”O senso comum e os gestores ainda priorizam o uso do carro” / Foto: Fernando Leite

Priorizar o pedestre, o ciclista e o transporte público não é mais uma opção de gestão pública, trata-se de uma premissa legal. De acordo com o Plano Diretor de Goiânia (Lei 171/2007), que reforça a Lei Federal de Mobili­dade (12.587/2012), o poder público deve empreender medidas que levem à priorização do transporte coletivo. Os corredores são apenas o primeiro passo para se chegar neste ideário. Porém, ao contrário do que se viu no corredor da Avenida 85, juntamente com a implantação das faixas preferenciais de ônibus é preciso melhorar toda a infraestrutura, iniciando-se pelas calçadas que levam os usuários aos pontos.

Se os corredores são indispensáveis e atendem a uma determinação legal, falta uma melhor elaboração desses projetos. O que se nota é que eles são apresentados e discutidos internamente pela administração, mas a discussão não é levada à sociedade, aos órgãos e entidades técnicas, como as universidades.

De acordo com a professora Erika Cristine Kneib, arquiteta urbanista, doutora em transportes e pesquisadora na Universidade Federal de Goiás (UFG), os corredores de ônibus não podem ser limitados apenas à questão da mobilidade, eles precisam auxiliar na requalificação das vias. Segun­do ela, calçadas irregulares, abrigos das paradas de ônibus depredados, por exemplo, impendem o ganho da qualidade do serviço.

Novo financiamento

Outro aspecto levantado por Erika Cristine é em relação ao financiamento do transporte coletivo de capital. Atualmente é pensado em um modelo que se baseia apenas na tarifa, no qual o usuário pagante é responsável por custear todo o sistema e o serviço. Porém, este padrão deve ser alterado, ou seja, é necessária uma tarifa que não gera injustiça social. Para isso ser viável é necessário que o poder público — ou toda a sociedade — participe do financiamento da melhoria do serviço. “Para se alcançar qualidade deve-se somar infraestrutura e financiamento pela sociedade, pois somente assim virão os ganhos reais na melhoria da qualidade”, ressalta.

Outro tema complexo abordado por Erika Cristine é em relação às medidas de desincentivo ao uso do automóvel como cobrança de estacionamentos e cumprimento severo da legislação de trânsito. Para ela, a ausência de tais medidas, que são impopulares e pouco adotadas pelos gestores, tem agravado o pro­blema a cada dia. Segundo a professora, o senso comum ainda aprova iniciativas de construção de infraestrutura exclusiva para o automóvel, como viadutos e estacionamentos, o que acaba refletindo nas decisões políticas. “Ainda não há um entendimento social claro que prover infraestrutura para carros acaba por incentivar seu uso, piorando a situação caótica de nosso trânsito.”

Falta planejamento para se chegar a um sistema de condução eficaz em Goiânia

Falta planejamento para im­plantar todo um sistema de transporte eficaz e eficiente para Goiânia. As medidas que foram tomadas para priorizar o transporte coletivo precisam ser divulgadas com antecedência de, pelo menos três meses, antes do começo da obra. A sociedade precisa ser consultada e informada.

Assim pensa o doutor em Engenharia de Transportes e professor do Instituto Federal de Goiás (IFG), Benjamim Jorge Rodrigues dos Santos. Ele afirma que são necessárias audiências públicas na Câmara Mu­nicipal, reuniões com lideranças e representantes do comércio antes de qualquer medida.

Segundo Benjamim Jorge, é percebido que a engenharia de trânsito da capital tem apresentado insuficiência, como a falta de coordenação semafórica das vias que contam com faixas preferenciais. Outro problema levantado é em relação ao número e o modelo de serviços desempenhados pelos agentes de trânsito.

Goiânia tem aproximadamente 350 agentes, contudo o ideal recomendado seria um agente para cada mil veículos, ou seja, a cidade precisaria de pelo menos mil agentes para atender um número de mais de 1,1 milhão de veículos.

Para ele, os agentes de trânsitos da Secretaria Municipal de Trânsito (SMT) deveriam estar na rua para orientar as pessoas, não apenas para aplicação de multar e de ações coercitivas.
“É preciso ter uma conscientização dos agentes de que a missão primordial é de ajudar e auxiliar, não apenas multar. Mas punir exemplarmente quem não obedece às normas de trânsito ainda é uma necessidade.”

A implantação de corredores de ônibus precisa ser acompanhada de outras medidas

Willer Carvalho: “É preciso melhorar o tráfego do transporte coletivo”  / Arquivo  Pessoal

Willer Carvalho: “É preciso melhorar o tráfego do transporte coletivo” / Arquivo Pessoal

De acordo com o professor do curso de Engenharia de Trans­por­te da UFG — o primeiro do gênero dentre todas as universidades federais brasileiras — Willer Luciano Carvalho, para melhorar a mobilidade não só de Goiânia, mas também das outras grandes cidades brasileiras, é preciso aperfeiçoar a trafegabilidade do transporte coletivo. Porém, não basta os ônibus ganharem velocidade, o sistema deve ganhar aperfeiçoamentos em todos os aspectos. Segundo ele, somente com ganho de qualidade é que as pessoas realmente serão atraídas a deixarem seus carros na garagem para substitui-los pelo transporte coletivo.

Para Willer Carvalho, os corredores de ônibus são ótimas alternativas para esta melhoria na mobilidade. Porém, é preciso pensar na série de intervenções que o sistema traz, como novas calçadas, controle semafórico e fiscalização eletrônica. “Não basta pintar uma faixa no asfalto demarcando o espaço do ônibus. Se não houver fiscalização juntamente com outras medidas, os carros vão continuar a disputar a rua com o transporte coletivo”, diz.

Ele afirma que na implantação do corredor da Avenida 85 não houve a revitalização de calçadas, nem mesmo a implantação da fiscalização eletrônica, comprometendo assim seu conceito genuíno. Willer Carvalho lembra que as faixas preferenciais que privilegia os ônibus geram em um primeiro momento algum distúrbio aos condutores de veículos particulares, entretanto a perda de espaço em detrimento do transporte coletivo se faz necessária. “No começo, os condutores de automóveis não gostam dessas mudanças, mas com o tempo se acostuma. Mas se o sistema ganhar qualidade em sua globalidade, o transporte coletivo passará a atraí-los.”

Os projetos dos corredores não foram discutidos com a sociedade

Fernando Chapadeiro: “O carro não pode mais ser a prioridade nas cidades” / Foto: Fernando Leite/Jornal Opção

Fernando Chapadeiro: “O carro não pode mais ser a prioridade nas cidades” / Foto: Fernando Leite/Jornal Opção

Nas cidades mais igualitárias e sustentáveis, é necessário que uma parcela significativa da população possa participar das discussões. Em qualquer tipo de planejamento é importante o consenso sobre as metas e objetivos para se obter o avanço desejado. Caso contrário, a sociedade não se adapta às mudanças e não as respeitam. Dessa maneira, envolver a sociedade no processo de planejamento é o primeiro passo para a sua implementação.

Esta é a premissa de Fer­nando Camargo Chapadeiro, arquiteto e urbanista, mestre em Transportes pela Universidade de Brasília (UnB) e professor da Universidade Esta­dual de Goiás (UEG), Pontifícia U­ni­versidade Católica de Goiás (PUC-GO), UniEvangélica e conselheiro do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU) de Goiás. Segun­do ele, a implantação dos corredores de transporte público em Goiâ­nia não foi discutido ou mesmo apresentado à sociedade, como prevê diversas leis como a do Plano Diretor.

Além dos projetos de corredores, a sociedade tampouco teve acesso às propostas do BRT (Bus Rapid Transit), incluindo a forma na qual este projeto vai se integrar aos vários corredores de ônibus já em funcionamento ou em fase de implantação. Segundo Fernando Chapadeiro, o poder público está correto em seguir a lógica do predomínio da utilização do transporte coletivo em detrimento de outros. Mas propostas mal elaboradas, sem discussões e sem análises de impacto podem vir a comprometer todo um sistema. “Ainda existem 100 quilômetros de corredores a serem implantados, mas para chegar lá é preciso que a população participe das discussões”, afirma.

Novas opções

Além da discussão acerca da implantação dos corredores de ônibus, Goiânia também precisa discutir novas opções de transporte. Pelo menos esta é a tendência mundial, principalmente em grandes cidades de países desenvolvidos.

Para Fernando Chapadeiro, é preciso que os goianienses tenham mais alternativas de se locomoverem na cidade, para que não fiquem restritos apenas ao transporte motorizado que causa impacto ambiental. “Técnicos, engenheiros, arquitetos e urbanistas da gestão pública sabem que o carro não dá mais para ser prioridade. É preciso alternativas, como o transporte de massa humanizado, ciclovias e a recuperação das infraestruturas de calçadas para o transporte a pé.”

Mais ciclovias e um sistema de metrô: seria este o próximo passo para Goiânia?

Ciclovias existem em caráter decorativo à medida em que não são integradas. Transporte de massa, como metrô, deverá ser uma necessidade  / Fernando Leite/Jornal Opção

Ciclovias existem em caráter decorativo à medida em que não são integradas/ Fernando Leite/Jornal Opção

Há décadas, a visão do carro como solução para o deslocamento dentro da cidade está falido. A lógica do predomínio da utilização do transporte individual em detrimento de outros está em desuso nos países desenvolvidos. A cultura do automóvel foi copiada dos Estados Unidos a partir da década de 1950, ganhou força com o período JK até a década de 1970, já no regime militar.

Atualmente, as soluções para a mobilidade têm sido orientadas para as plataformas de transporte de grande capacidade ou de massa. Em Goiânia, os padrões existentes são os ônibus articulados e biarticulados que, para ter melhor desempenho na mobilidade, foram criadas vias preferenciais (Avenidas 85, Universitária e T-63) e as exclusivas (Avenidas Goiás, 90 e Anhanguera).Apesar disso, o modelo vai apresentar limitações e as novas demandas que vão surgir deverão cobrar do poder público outras soluções, e uma delas provavelmente será o metrô.

Afinal, Goiânia precisa de trens de transporte de passageiros, subterrâneos ou de superfície? Para Erika Cristine, primeiramente deve-se ter um sistema de transporte público de qualidade, funcionando em rede, de forma integrada, com os modelos previstos (ônibus, BRT e VLT). Somente depois da consolidação desses modais, caso se estude e verifique a demanda, deve-se partir para o metrô. Segundo ela, achar que o metrô, sozinho, resolverá os problemas da mobilidade seria uma ilusão.

Transporte de massa, como metrô, deverá ser uma necessidade / Fernando Leite/Jornal Opção / Diego Silva

Transporte de massa, como metrô, deverá ser uma necessidade / Fernando Leite/Jornal Opção / Diego Silva

Já Benjamim Jorge pensa o contrário. Para ele, metrópoles com mais de um milhão de habitantes como Goiânia precisam de um sistema metroviário. “É uma obra cara, mas que traz qualidade de vida às pessoas”, afirma. O professor cita que em Paris existe praticamente outra cidade subterrânea com linhas para todos os lados e o mesmo é verificado em Londres, onde o cidadão deixa o carro em casa e segue para o trabalho por meio do metrô. “Países desenvolvidos pensam nos modais de transporte integrados. Temos que seguir o que está dando certo e Goiânia já passou da hora de ter seu metrô”, diz.

Willer Carvalho diz que construir um metrô necessita um estudo maior de viabilidade econômica. Para ele, nada adiantaria implantar um sistema apenas em uma única linha. Além disso, é uma obra cara que precisa de estudos de viabilidade econômica para justificar sua implantação. “Nada adiantaria afundar o eixo-Anhanguera e dizer que agora existe o metrô e que resolveu o problema de trânsito e transporte de Goiânia.”

Opinião parecida é sustentada por Fernando Chapadeiro. Ele afirma que o aperfeiçoamento de corredores de ônibus e dos BRTs podem suprir a demanda por transporte de massa em Goiânia. Em relação às ciclovias, os quatros especialistas consultados concordam que o sistema cicloviário de Goiânia tem sido mais decorativo do que funcional. Isso porque as ciclovias existentes não se integram formando uma rede. Ou seja, é preciso uma rede totalmente interligada, não se pode pensar em ciclovias isoladas como as que atualmente existem em Goiânia.

SMT promete novas intervenções no trânsito da capital
José Geraldo Freire:  “Mais intervenções virão” / Fernando Leite/Jornal Opção

José Geraldo Freire:
“Mais intervenções virão” / Fernando Leite/Jornal Opção

De acordo com o secretário municipal de trânsito José Geraldo Fagundes Freire, a prefeitura fará novas intervenções no trânsito da cidade, em especial nos corredores de ônibus. Ele afirma que no corredor da Avenida T-7, o próximo da lista a ser implantado, haverá interferências físicas que não foram verificadas na Avenida 85, como obras nas calçadas. “As obras na T-7 vão levar nove meses, e seu andamento vai depender de outras questões como o tempo.”

Em relação ao corredor da Avenida 85, a empresa que implantou o corredor de ônibus foi orientada pela prefeitura a adiantar o cronograma de instalação de foto sensores para fiscalização eletrônica do uso das fixas preferenciais. José Geraldo Freire reconhece que a via ainda apresenta gargalos, porém, ele afirma que há estudos que buscam melhorar tais pontos críticos. “Precisamos dar mais tempo para quem vira a 85 e vira à esquerda. Vamos fazer alguma alteração física naquele trecho para permitir que se faça duas faixas para quem vai virar à esquerda na Alameda Coronel Bastos.”

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Carlos Eduardo

Ótima matéria. Completando o que os estudiosos do assunto explanaram. Em Goiânia fora efetuar um pesquisa com a população, não são realizados estudos de impacto quanto a alteração de sentido de vias e do fechamento de retornos. Exemplificando: como uma via de grande fluxo como avenida Mutirão, não pode mais cortar a avenida 85, para permitir o acesso a alameda Ricardo Paranhos. Ou seja, a menor distância entre dois pontos neste caso foi uma parábola e não uma reta. Para efetuar as alterações nas vias, foi realizado qual metodologia de estudo (problema do caixeiro viajante)? Pois para se ter um… Leia mais

Epaminondas

“Na capital goiana, em que os cidadãos nutrem imensa paixão pelo automóvel” Se alguém ama carro, deveria se tratar. Eu não amo meu carro mais do que eu amo um abridor de latas. É uma ferramenta. Sobretudo, é uma ferramenta muito prática. Mas toda discussão sobre urbanização quer colocar como culpados quem desfruta desta praticidade. Daí entram o pessoal que acha que a solução são… bicicletas. Ignoram que nenhuma opção é tão prática quanto o carro (que mesmo somado aos engarrafamentos e falta de estacionamento, é ainda mais prática que bicicletas ou ônibus). A bicicleta, além de uma ferramenta de… Leia mais

Epaminondas

Sobre a atuação da SMT, eu fico muito curioso de qual lógica empregam para modificar o trânsito. Só consigo pensar que a lógica que impera é desafogar aonde engarrafa, engarrafando todas as rotas ao redor. A região da referida Rua 147 ficou trágica. Locais aonde uma mera conversão bastava para retirar o veículo da área de engarrafamento, agora obriga a fazer retornos de várias quadras. E fora a percepção que os agentes de trânsito estão presentes não para orientar o trânsito, mas arrecadar multas. No completamente caótico desembarque do Aeroporto, agentes estavam multando quem estacionava no lugar errado ou em… Leia mais

Tiago André

A ignorância e a soberba da política impera. Para começar nenhum cruzamento de vias em Goiânia está sinalizado corretamente dentro da ciência urbanística. Equipe técnica zero! Intervenções infringindo leis federais e ambientais! Recursos naturais ocupados por pobres ignorantes, sem qualquer atuação para remanejar uma infantil ocupação preservando assim nossos recursos naturais. Erros de geometria e matemática básica em várias intervenções viárias! Uma equipe universitária com 2 anos de urbanismo supera toda a administração urbana da nossa prefeitura!