Quanto as companhias aéreas ganham com as taxas de bagagem

por Ycarim Melgaço, especial para o Jornal Opção*

taxa de bagagem
Apenas Cuba e Coreia do Norte não cobram o despacho de bagagem | Foto: Marcelo Camargo / Agência Brasil

Diante de tantos problemas enfrentados pelo Brasil atualmente, como aumentos frequentes de combustível, desemprego, elevação do custo de vida, é importante incluir mais esta discussão: “as empresas aéreas poderão ou não cobrar por bagagem despachada?”. Na realidade, esse assunto está em análise desde 2016, quando a Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) aprovou, em março de 2017, a alteração nas condições gerais do transporte aéreo para que o despacho de bagagem passasse a configurar contrato acessório a ser oferecido pelo transportador. Essa mudança causou grande impacto no setor, uma vez que pôs fim à franquia obrigatória de bagagem despachada, anteriormente estabelecida e já incorporada ao comportamento e às expectativas dos consumidores.

As empresas logo adotaram essa medida até se depararem recentemente com a aprovação pelo Plenário do Congresso Nacional, em 17 de maio de 2022, da Medida Provisória (MP) que flexibiliza as regras do transporte aéreo (MP 1089/2021). Com base nessa decisão, os passageiros voltaram a ter a franquia de bagagem. De fato, o Senado confirmou o texto da Câmara em relação ao despacho gratuito, obedecendo ao seguinte critério: uma bagagem por passageiro, sendo, no máximo, de 23 quilos para voos nacionais e de 30 quilos para os internacionais. Estabelecida como MP do Voo Simples, a matéria tem validade até o dia 1º de junho de 2022 e foi aprovada na forma do Projeto de Lei de Conversão (PLV 5/2022), relatado pelo senador Carlos Viana (PL-MG). Como foi modificada no Senado, a matéria volta, então, para análise da Câmara dos Deputados. 

Esse “vai e vem” na cobrança de bagagens abre as fragilidades de um Estado que não prima por avaliar com profundidade o teor de determinadas medidas, expondo a falta de estudos mais rigorosos e técnicos acerca de seus possíveis efeitos e se desconectando, inclusive, das tendências mundiais. Quando, em 2017, adotou a desregulamentação da franquia de bagagem, tal medida aproximou a legislação brasileira dos padrões internacionais, facilitando a integração com o mercado global. Atualmente, apenas Cuba e Coreia do Norte não cobram o despacho de bagagem, mas, recentemente, Rússia, China e México passaram a taxá-lo.

De início, o governo defendia a cobrança não apenas para servir como atrativo para novas empresas aéreas, sobretudo as de baixo custo, mas também para possibilitar uma redução nas tarifas. No entanto, desde 2017, quando se liberou a cobrança, nada disso ocorreu. 

Acrescente-se, também, que o Brasil é, por vezes, um Estado liberal e, por outras vezes, carrega os princípios de um forte Estado regulador. Essas contradições, aliadas a políticas mal-elaboradas, carregadas de decisões precipitadas e alimentadas por um subjetivismo primário, deságuam em medidas frágeis e muitas vezes inoperantes. 

A recente votação do Senado para um recuo nas medidas anteriormente adotadas no transporte aéreo de passageiros no Brasil poderá apenas gerar um mal-estar no mercado, que tenta sair a todo custo da crise provocada pela terrível pandemia. É bom levar em conta, também, que as empresas aéreas e os passageiros de certa forma já estavam adaptados ao pagamento do despacho de bagagem. 

Vale ressaltar que a cobrança do despacho de bagagem constitui um complemento para as empresas de aviação, que lutam para vencer vários obstáculos no modelo de negócio do transporte de pessoas por avião que, diga-se de passagem, é desafiador. Como exemplo, é possível citar apenas dois aspectos que, por si só, demonstram essa realidade: os altos gastos com combustível (querosene de aviação) e os pagamentos de leasing de aeronaves em dólar, sobretudo, tendo em vista as empresas brasileiras.

Para entender essas alterações em despacho de bagagem no transporte aéreo, pode-se afirmar que as mudanças na liberação de franquias passam pelo modelo de Estado regulador, por intermédio de agências reguladoras. No Brasil, a ANAC é a responsável por editar normas, regras políticas, diretrizes e metas, para os respectivos setores. 

Entre essas regras, figurava o fim da obrigatoriedade de franquia da bagagem despachada, sendo esse um dos pontos mais polêmicos adotado no Brasil no setor de transporte aéreo. Anteriormente, cada passageiro podia despachar, sem cobrança, uma mala de 23 quilos em voos domésticos. Em voos internacionais, no entanto, havia diferenciações por região. Nos embarques para os Estados Unidos da América (EUA), por exemplo, franqueava-se à classe turística o despacho de duas malas de 23 quilos cada e, à classe executiva, esse despacho poderia ser de três malas de 23 quilos cada. Em trechos para a América do Sul, os passageiros poderiam despachar uma única bagagem de até 23 quilos e, para a Europa, até duas malas de 32 quilos. 

Com as modificações, as empresas brasileiras poderiam cobrar pelo despacho em voos nacionais e internacionais e ficariam livres para determinar o limite de peso das malas despachadas. Entretanto, permanece o direito à franquia da bagagem de mão, que passa a ser de 10 quilos (o antigo limite era de 5 quilos). 

As empresas aéreas, para convencerem os clientes e o governo federal, divulgaram a narrativa de que as tarifas seriam mais baratas, o que “valeria o sacrifício” de pagar o despacho de bagagens. No entanto, as tarifas continuaram em alta, em ritmo ascendente. Ressalta-se, então, a seguinte dúvida: a suspenção de franquia de bagagem teria sido um abuso contra os passageiros? 

Não vejo dessa forma. Em primeiro lugar, a composição tarifária de uma empresa aérea é bastante complexa e, atualmente, todos os serviços integrantes de uma viagem são fracionados e vendidos separadamente, isto é, as empresas procuram atender aos diferentes perfis de consumidores: desde os mais exigentes e abonados financeiramente até os mais econômicos. Assim, a tendência hoje é, além de cobrar o despacho de bagagem que vem se tornando comum, de outros itens, como mantas, bagagem de mão, escolha de assentos, assentos mais espaçosos, embarque antecipado e o Wi-Fi, serem taxados por algumas empresas aéreas de vários países.

Em segundo lugar, vale ressaltar que, no decorrer dos últimos anos, após a cobrança de complementos, viajar por avião tornou-se bem mais acessível. Para essa revolução ocorrer, as empresas áreas tiveram que modificar o modelo de negócio, ou seja, antes, tratava-se de um luxo entrar em um avião, por exemplo, com oferecimento de pratos gourmet de custos elevados, com despacho de bagagem, entre outros mimos, mas observa-se que a passagem sofreu uma grande transformação em sua composição. Sendo assim, desde a compra da passagem até a conclusão da viagem, há diversas opções de produtos ou serviços para escolha do passageiro, evidentemente com custos separados. 

Por esse motivo, quando se abre um site de qualquer empresa área, seja qual for o país de origem, primeiramente compra-se a passagem e, em seguida, são oferecidos marcação de assentos; poltronas mais espaçosas; modalidades de envio de bagagem, muitas vezes com diferentes tarifas entre a primeira e a segunda mala; acesso ao lounge; aluguel de automóveis; e até reserva de hospedagem. 

Portanto, aos passageiros é disponibilizada uma vasta vitrina de opções de produtos ou serviços à venda no mesmo site da empresa aérea. Isso significa que houve ou está havendo mudanças de cultura no jeito de viajar de avião. Atualmente, o que importa para as empresas, então, é atender a um número cada maior de passageiros. O lema é: lotar as aeronaves de passageiros e vender fracionados todos os serviços de uma viajem, anteriormente inclusos nas passagens.

Ainda em 2017, antes da pandemia de Covid-19, os passageiros de avião deixaram nos cofres de empresas aéreas cerca de US$ 57 bilhões em tais complementos, quase o triplo da soma que as companhias aéreas arrecadaram cinco anos antes, de acordo com a empresa de pesquisa de companhias aéreas IdeaWorks Company. 

As primeiras cobranças do despacho de bagagem 

Como visto, as companhias aéreas, em lugar de criar coisas novas para cobrar ou novos serviços, estão, na realidade, optando em gerar mais receita nos serviços já existentes, como no caso do despacho de bagagens.

No ano de 2008, a gigante do setor aéreo, a American Airlines, anunciou que começaria a cobrar uma taxa por todas as malas despachadas, sendo, então, a primeira grande transportadora dos EUA a assim fazê-lo. Empresas menores, como as de baixo custo (low cost), como a norte-americana Spirit Airlines, cobravam taxas de bagagem desde 2007. No entanto, a decisão da gigante American foi um grande passo para outras congêneres seguirem o mesmo curso. 

As primeiras taxas de bagagem não eram muito caras, a American inicialmente cobrou US$ 15 por trecho por uma primeira mala despachada. Hoje, todas as companhias aéreas tradicionais dos EUA (American, Delta, United) cobram entre U$15 e US$ 25 por trecho em voos domésticos.

As empresas aéreas norte-americanas usaram o argumento de que precisavam cobrar despacho de bagagens para ajudar no alto custo do combustível de aviação e outros efeitos oriundos da recessão de 2008. Embora seja verdade que o petróleo tenha subido para quase US$ 150 por barril naquela época de crise, posteriormente esse valor caiu para cerca de US$ 50, mas essas taxas permanecem ainda hoje. Na contabilidade das empresas, essas taxas rendem bilhões de dólares anuais. Então, como dispensar essa receita brutal?

Nos EUA, os passageiros das companhias aéreas expressaram desgosto com essa prática. Em uma pesquisa da Consumer Reports (2010), os entrevistados classificaram as taxas de bagagem como sua maior irritação. Em 2011, um senador dos EUA tentou canalizar esse descontentamento, propondo a proibição de taxas para a primeira mala despachada. Essa legislação não deu em nada. Entretanto, o fato de as taxas de bagagem terem se tornado um alvo político levanta uma questão interessante: por que elas proliferaram de repente, apesar de irritarem os clientes?

As cobranças seguem sua marcha, principalmente nos EUA. Exemplo disso, em 2010, a Spirit Airlines quebra uma nova barreira ao impor uma taxa de bagagem de mão, e outras operadoras low cost logo seguiram esse modelo. Já em 2016 e 2017, American e United introduzem novas tarifas na classe econômica básica para determinadas rotas, tarifas estas que exigem dos passageiros o despacho e o pagamento por qualquer bagagem de mão. 

A Southwest continua sendo a única a oferecer franquia de bagagem de mão nos EUA e ainda para duas malas despachadas. Isso, com certeza, é o marketing diferencial da empresa, sendo bem provável que esse benefício entre na composição tarifária. 

O que explicaria a resistência da Southwest em cobrar a bagagem despachada? Talvez, no curto prazo, os benefícios, ao se destacar da concorrência, superem os custos de não cobrar taxas. Em 2014, por exemplo, entre as companhias aéreas de baixo custo, a Southwest e a JetBlue (empresa aérea com descontos menores, até recentemente com política de isenção de taxas para a primeira mala despachada) conquistaram os dois primeiros lugares no ranking da pesquisa de satisfação realizada pela empresa J.D. Powers. 

A política de bagagem dessas empresas não é a única razão para essa classificação positiva, mas cria uma base de boa vontade e uma saída para viajantes que desejam protestar contra as taxas de outras transportadoras. “Se as pessoas reagem suficientemente negativamente sobre o pagamento de taxas de bagagem”, diz Lariviere, “então, em um mercado competitivo, você pode ter uma empresa visando as pessoas que consideram essas taxas de bagagem particularmente onerosas”.

De maneira distinta do que ocorreu no setor aéreo do mercado norte-americano, no Brasil, quando foi autorizada, em 2017, a cobrança de bagagem despachada, todas as empresas de aviação, sem exceção, passaram a cobrá-la. Por ser um país com certo corporativismo no mercado de aviação, todas seguiram o mesmo caminho. Portanto, com menos concorrência e sem as verdadeiras empresas de baixo custo, não haverá tão facilmente redução de tarifas, seja com cobrança, seja com franquia de bagagem.

Ycarim Melgaço | Foto: Fernando Leite / Jornal Opção

*Ycarim Melgaço é doutor em Geografia Humana (USP), pós-doutor em Economia (Unicamp), em Administração de Organizações (FEARP-USP) e professor do MDPT-PUCGO

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