Sem um plano para estruturar sua mobilidade, Goiânia tende a entrar em colapso

O Plano de Mobilidade anunciado pela Prefeitura é essencial, pois servirá para implantar o modelo de cidade previsto, em 2007, pelo Plano Diretor, mas que nunca foi colocado em prática

Se não colocar em prática seu Plano Diretor, que previa investimentos em transporte público e incentivo à utilização de outros modos de locomoção como a bicicleta, Goiânia irá parar | Foto: Fotos: Renan Accioly/jornal Opção

Se não colocar em prática seu Plano Diretor, que previa investimentos em transporte público e incentivo à utilização de outros modos de locomoção como a bicicleta, Goiânia irá parar | Foto: Fotos: Renan Accioly/jornal Opção

Marcos Nunes Carreiro

O primeiro ano de mandato dos novos vereadores e do novo prefeito será marcado por um intenso debate: a revisão do Plano Diretor de Goiânia, que completa 10 anos em 2017. Quando foi criado, o objetivo do Plano Diretor de Goiânia era estruturar o modelo espacial da cidade com base nos corredores de transporte. Ou seja, todo o modelo da cidade foi pensado com base na mobilidade, o que foi pioneiro no Brasil — antes da capital goiana, Curitiba foi uma das poucas cidades brasileiras a ter ações para contemplar objetivos semelhantes.

Apostou-se que toda a cidade se desenvolveria com base no transporte coletivo. Assim, o modelo espacial de Goiânia atualmente é baseado em altas densidades populacionais em torno de eixos estruturantes, que deveriam ter alta oferta de transporte público. Nesse sentido, Goiânia antecipou a legislação federal que trata da mobilidade urbana, que veio em 2012 para definir diretrizes semelhantes.

O problema é que Goiânia não conseguiu implantar o plano — menos de 30% dele foi colocado em prática nesses 10 anos. O exemplo mais claro é que, ao estipular que a cidade tivesse altas densidades em determinados locais, essa concentração de pessoas aconteceu, impulsionada por um forte incentivo de ocupação imobiliária. Porém, a estrutura para o transporte público, que deveria acompanhar esse processo, não foi cumprida a contento.

Agora, Goiânia precisa correr atrás desse prejuízo sob o risco de que o modelo espacial estipulado pelo Plano Diretor não seja efetivado, o que faria a cidade entrar em colapso. A­final, o modelo de trans­porte atual, baseado em veículos individuais, não tem sustentabilidade, visto que a ci­dade não comporta tantos carros.

Para tentar so­lucionar a questão e antecipar as discussões de revisão do Plano Diretor, a Prefeitura de Goiânia lançou, no início do mês, o Plano de Mobilidade Urbana, com 14 meses para ser executado. A intenção da Prefeitura é “promover alterações significativas no padrão de circulação de pessoas e bens na cidade”, o que é uma determinação da Lei Federal 12.587/12, a Lei da Mobilidade.

A lei exige que os municípios com população acima de 20 mil habitantes elaborem planos de mobilidade urbana, com a intenção de planejar o crescimento das cidades de forma ordenada e de­termina que a prioridade desses planos seja o modo de transporte não motorizado (ci­clistas e pe­des­tres) e os serviços de transporte público co­letivo, o que no papel já era prioridade, de acordo com o Plano Diretor de Goiâ­nia, mas que nunca foi executado.

A questão a ser discutida é que qualidade não é só infraestrutura. “Goiânia é uma cidade que apostou todas as fichas no serviço de transporte e não vem dando valor nesse serviço. As pessoas continuam se deslocando de carro e os veículos se mantêm ocupando cada vez mais espaços nas vias. Planejou-se uma coisa, mas efetivou-se algo completamente diferente”, diz Erika Kneib, arquiteta e urbanista, doutora em transportes e professora pesquisadora na Universidade Federal de Goiás (UFG).

Erika Kneib: “O Plano de Mobilidade é uma grande esperança para a cidade”

Erika Kneib: “O Plano de Mobilidade é uma grande esperança para a cidade”

Ela diz que a cidade precisa repensar sua rede de transporte público e o modelo de financiamento desse serviço, uma vez que só a tarifa paga pelos usuários já não consegue arcar com os custos desse serviço. Uma solução seria o subsídio do governo para o transporte público e isso também depende de planejamento, uma vez que o município não tem recursos suficientes para isso. Como uma gestão correta, é possível buscar esses recursos em outros lugares.

A verdade é que o transporte pú­blico de Goiânia precisa ser reestruturado e isso passa pelo Plano de Mobilidade, que deve se basear, por sua vez, em uma pesquisa de origem e destino, que mostra onde as pessoas moram, trabalham, estudam, etc. Isto é, a pesquisa mostra como é o comportamento da população na cidade, dá um panorama de co­mo a cidade funciona. Por meio des­­sas informações, pode-se chegar ao entendimento de como é a cidade.

Um dos problemas da mobilidade goianiense atual passa por aí, visto que a última pesquisa origem-destino de Goiânia é do ano 2000. A cidade está quase 17 anos atrasada no que concerne à coleta de dados para o planejamento do transporte. Em outras palavras, atualmente, não se sabe como é o comportamento da população que transita por Goiânia todos os dias.

Segundo Erika, que participa da elaboração do Plano Metropolitano de Mobilidade, a pesquisa de origem e destino que será feita para o Plano de Mobilidade de Goiânia terá alcance metropolitano. “A Prefeitura nos disse isso, o que é acertado, pois o transporte dos municípios vizinhos impacta diretamente Goiânia e já não se pode mais pensar a cidade de maneira isolada”, relata.

Erika está confiante de que, quando pronto, o Plano de Mobi­lidade tem condições de corroborar as diretrizes do desenvolvimento orientado de trânsito, dos eixos de desenvolvimento e do reforço ao transporte coletivo. Porém, ela ressalta: “Goiânia, mais que as outras cidades, precisa valorizar esse tipo de transporte, mas, para que ele funcione, o uso do carro deve ser racionalizado e o pedestre e o cliclista valorizados”.

Mas, afinal, o que é um Plano de Mobilidade? É um instrumento de orientação da política urbana que deve estar integrado ao Plano Diretor e ao Plano Metropolitano, que também começa a ser debatido agora. No fim da semana passada, um grupo técnico da Universidade Federal de Goiás (UFG) e do Estado fizeram uma reunião de trabalho para tratar do tema.

Isso é necessário porque Goiânia tem um transporte metropolitano, e não municipal, visto que está ligada a cidades como Aparecida de Goiânia, Trindade, Goianira e Senador Canedo. Dessa forma, não é possível pensar em um sistema de transporte só do município.

Além disso, o Plano de Mo­bilidade “tem, como conteúdo, diretrizes, ações e projetos que visam proporcionar à população o acesso amplo e democrático à cidade. Como? Por meio do planejamento dos modos de transporte, que são os meios não motorizados, o pedestre e a bicicleta, o veículo automotor e os ônibus. E isso possibilita condições adequadas de deslocamento das pessoas e da logística e distribuição de bens e serviços.”

A fala é de Fernando Camargo Chapadeiro, arquiteto e urbanista, mestre em Transportes (UnB) e especialista em Planejamento Urbano e Ambiental (UEG). Ele, que é professor do curso de Arquitetura e Urbanismo na UEG e na PUC-GO e conselheiro do Conselho de Arquitetura e Urbanismo (CAU-GO) e do Conselho Estadual de Trânsito (Cetran-GO).

“Agora”, continua Fernando, “é importantíssimo pensar esse plano com a máxima participação da sociedade, porque é dessa forma que se garante, se legitima e se sustenta politicamente a implantação e continuidade das políticas.” A ponderação do professor tem seu lugar e há um exemplo claro de sua importância: a obra do BRT, sobretudo na Avenida Goiás Norte.

Lá, devido à construção do ei­xo preferencial do BRT, foram retiradas várias árvores, que eram símbolo da região. Porém, mesmo sendo uma obra importante, ela enfrenta resistência por parte da população local; resistência essa que é justificada, em grande parte, devido à retirada das árvores. “Isso acontece porque a população não participou da decisão. Então, é fundamental a participação das pessoas”, ressalta Cha­padeiro.

 Fernando Chapadeiro: “Quanto mais vias, mais carros” | Foto:  Renan Accioly/jornal Opção

Fernando Chapadeiro: “Quanto mais vias, mais carros” | Foto: Renan Accioly/jornal Opção

Valorização

O Plano de Mobilidade deve se basear em quatro eixos: 1) Prio­rizar pedestres e ciclistas; 2) Valo­ri­zar o transporte coletivo; 3) Ra­cionalizar o uso dos automóveis; e 4) Planejar as redes urbanas.

Segundo Fernando Chapadei­ro, os eixos são essenciais para o Plano, uma vez que fomenta o debate de retomada da cidade, que hoje é vista como lugar de passagem pela população. “Se você está no campus 2 da UFG e vai para casa, você entra no carro, liga o ar-condicionado, coloca uma música e atravessa a cidade rumo à sua casa. Você não quer ver a cidade e isso precisa mudar”, afirma.

A mudança é necessária, visto que grande parte dos deslocamentos na cidade é feito a pé ou por meio do transporte coletivo. Ironicamente, são justamente esses dois meios de transporte os mais prejudicados, sobretudo porque a cidade não tem calçadas ou ônibus adequados. “Ao longo de décadas os recursos foram destinados aos carros, para fazer viadutos e complexos viários. Porque é isso que aparece”, explica Chapadeiro.

Vem daí a necessidade de se planejar a mobilidade urbana priorizando pedestres e ciclistas e valorizando o transporte coletivo, o que ajuda, por sua vez, a quebrar uma cultura: a do carro.
Andando a pé ou de bicicleta, as pessoas têm mais condições de viver a cidade. “Além disso, o pedestre e o ciclista são potenciais consumidores, pois eles compram todo dia, uma vez que não conseguem carregar muitas compras”, explica Chapadeiro. A questão é: para que modificações desse porte sejam realizadas, é necessário ter uma mudança de cultura, o que acontece devagar, mas precisa ser iniciado. Daí a necessidade de uma gestão planejada e uma execução correta de eixos preferenciais para ônibus e ciclovias.

De acordo com o professor, ao longo de décadas, as pessoas que faziam os planos de mobilidade eram técnicos com formação quantitativa e de uma escola americana, na qual se acreditava que a solução dos problemas estaria na fluidez de automóveis. “Veja o que viraram as cidades dos Estados Unidos, com suas grandes vias. Brasília tem um quê disso. Mas o que vemos hoje é que isso é falido, porque não existe espaço para que cada um tenha seu carro e, quanto mais vias, mais carros”, relata.

Integração

Bicicletário vazio mostra que não há, ainda, uma política de incentivo à diversificação e integração dos modos de transporte. Isso deve acontecer a partir da implantação do Plano de Mobilidade | Foto: Divulgação/CMTC

Bicicletário vazio mostra que não há, ainda, uma política de incentivo à diversificação e integração dos modos de transporte. Isso deve acontecer a partir da implantação do Plano de Mobilidade | Foto: Divulgação/CMTC

Professor Pastor Willy Taco: “Sem planejamento, a gente se perde” | Foto: Renan Accioly/jornal Opção

Professor Pastor Willy Taco: “Sem planejamento, a gente se perde” | Foto: Renan Accioly/jornal Opção

“Agora, a palavra-chave para o planejamento da mobilidade urbana é integração”, diz o professor peruano Pastor Willy Gonzáles Taco, que é o atual coordenador do Centro Interdisciplinar de Estudos em Transportes da Universidade de Brasília (UnB). A fala do professor Taco diz respeito aos vários modos de transporte urbano e que, num planejamento, precisam ser pensados em conjunto.

Um exemplo são as bicicletas. Goiânia ensaia, há algum tempo, implantar uma forte política de efetivação do uso de bicicletas como meio de locomoção. Para isso, a Prefeitura tem feito ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas na cidade e, por último, anunciou que Goiânia terá um sistema de bicicletas compartilhadas.

Essas ações são importantes, mas demandam de ações complementares, como a construção de paraciclos, isto é, locais para os ciclistas deixem seus veículos para seguir viagem em outros modais. Isso acontece porque o raio de abrangência de um ciclista, geralmente, é de oito quilômetros. Por isso, é preciso ter esse ponto de integração e isso acontece, geralmente, em terminais urbanos.

Alguns terminais de ônibus já contam com paraciclos, caso do Terminal Cruzeiro do Sul, que não é muito utilizado. Mas é preciso avançar. Um exemplo que pode ser citado é o bicicletário da Ascobike em Mauá, município da Região Metropolitana de São Paulo. O bicicletário é considerado o maior da América Latina e está ligado ao terminal ferroviário da cidade, atendendo 1700 usuários diariamente.

O local não serve apenas de estacionamento para as bicicletas, mas oferece oficina com preço menor aos associados, além de café, água, vestiário e serviços que extrapolam a própria noção de mobilidade, como apoio jurídico e plano de saúde. A associação, que foi criada por um funcionário da Companhia de Trens Metropo­li­ta­nos (CPTM), está dentro daquilo que se entende por integração e o faz com custos mais baixos dos que os gastos na manutenção de veí­culos alimentadores, por exemplo.

Aqui podemos citar o exemplo de Senador Canedo. A cidade na região metropolitana de Goiânia já vive uma situação parecida com a de Mauá. O paraciclo do terminal da cidade não é grande, mas vive cheio. A razão: os ônibus alimentadores, que passam nos bairros e vão para o terminal, demoram muito a passar. Então, as pessoas vão para o terminal de bicicleta.

Dessa forma, uma boa solução seria dar mais conforto a esses usuários e incentivar essa prática cada vez mais, visto que, para a empresa de ônibus, é barato apostar em políticas assim do que colocar mais ônibus na cidade. Além disso, ações dessas colaboram com o fim da cultura do carro. “É preciso propor ações que diminuam o uso intensivo do automóvel e procurar integrar os diversos modos de transporte. A palavra chave para a mobilidade urbana é integração”, bem lembra o professor Taco.

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