Edição 1985 de 21 a 27 de julho de 2013
En­tre­vis­ta | Décio Caetano Filho
“O poder público precisa subsidiar o transporte coletivo de Goiânia”
Presidente do Setransp diz que solução para melhoria do serviço passa por mudança nas prioridades dos governos
Fernando Leite/Jornal Opção

A declaração, estampada em jornais, de que as empresas do transporte coletivo correm o risco de quebrar foi recebida com sarcasmo por grande parte da população. O presidente do Setransp, Décio Caetano Filho, porém, confirma o quadro: as empresas de ônibus estão em crise não só em Goiânia, mas em todo o País. Na capital goiana, o quadro traz risco de insolvência para algumas, conforme ele revela.

A solução? O investimento no transporte por parte do poder público. Diz Décio Caetano que o sistema de Goiânia é um dos raros em que não há um centavo de subsídio por parte dos governos. “O transporte está precisando de socorro. Não são as empresas, mas o transporte. É como ir ao médico: se você for ao médico e não passar as informações corretas, não tem como ele acertar o diagnóstico. É preciso ter uma interpretação correta do problema para dar a solução correta.”

Nesta entrevista para o Jornal Opção, o presidente do Setransp não nada contra a maré: admite que falta muito por fazer em termos de qualidade no transporte coletivo da região metropolitana e que o usuário está certo em protestar. Mas a saída — ele reitera, ao pedir apoio da imprensa e da sociedade à causa — passa por uma mudança nas prioridades do poder público.

Elder Dias — O jornal traz manchete dizendo que os empresários do transporte coletivo dizem que com a tarifa de R$ 2,70 as empresas vão quebrar. A população chega a ver isso como uma piada de mau gosto. Há mesmo o risco de quebra?
A situação é muito crítica, sim. Essa crise que estamos vivenciando, não começou com o não reajuste da tarifa de maio para cá. Já vinha sendo anunciada há muitos anos. O setor de transporte — não só em Goiânia, mas é um problema estrutural em todo o Brasil — vem em crise, principalmente pela queda da demanda. Sofremos uma concorrência do carro nas ruas e temos uma perda de produtividade no sistema na ordem de 27%. Isso quer dizer que o ônibus a cada dia tem de ir mais longe buscar o passageiro e é menos remunerado por essa viagem. Há algum tempo, o ônibus fazia 11 ou 12 viagens por dia; hoje faz 6 ou 7. Isso por causa do trânsito. Então já havia crise no sistema.

Cezar Santos — A gratuidade agrava esse problema?
É um problema sério, a gratuidade tem impacto muito grande. Esse modelo, que chamamos de subsídio cruzado, não se sustenta mais. Quem banca a gratuidade para o idoso, o deficiente e o estudante que paga meia é o usuário. A gratuidade está no preço da tarifa. E todo mês ela cresce, mais gente entra na gratuidade e isso onera o transporte. E tem os custos do transporte. Apesar de a inflação ter variado em torno de 6% a 7% nos últimos anos, só neste último o salário subiu 12%; nos últimos anos, em todos o salário sobe acima da inflação. O óleo diesel subiu 16% neste ano. As manifestações foram boas porque chamaram a atenção para o problema. Nós vínhamos alertando as autoridades para a realidade das empresas. O transporte passa por uma crise e a solução passa pelo governo. Nós estamos pedindo o apoio da sociedade, do governo para buscar solução.

Cezar Santos — No auge da polêmica, foi muito discutida a questão das planilhas. Falou-se de impostos que já tinham sido abolidos estavam sendo considerados na planilha para inflacionar os custos. O que há de verdade nisso?
A planilha é pública, está na CMTC, toda vez que se reajusta a tarifa isso passa por uma série de entidades, como a Agência de Regulação (AGR), que a avaliam. Posso garantir que não há nenhum imposto que não seja devido que estivesse na planilha. Foi um erro da CMTC [Companhia Municipal de Transporte Coletivo] ter publicado aquilo. Temos toda a documentação, levamos a informação correta à imprensa. O PIS e a Cofins foram retirados, se não me engano, dia 30 de maio e logo na semana seguinte foram para a revisão da tarifa. Houve polêmica porque a tarifa subiu. Para esclarecer, a desoneração da tarifa é uma reivindicação antiga do setor de transporte no Brasil. Agora, no reajuste, coincidiu que a presidente Dilma Rousseff tenha anunciado a redução do PIS–Cofins em 3,65%. Depois de publicado, isso foi retirado da tarifa. E foi anunciado também a questão do ISS e da CPMF, que estariam incluídos na tarifa, mas não estavam. Os processos de reajuste, desde 2007, 2008, estão lá na CMTC, para quem quiser conferir. Nenhum imposto que não é cobrado está na tarifa.

Cezar Santos — Então o colapso das empresas será sacramentado quando vigorar o passe livre estudantil que o governo e prefeituras estão formalizando?
A questão é que a crise não é de preço da tarifa. As manifestações eram em relação aos serviços que são oferecidos. É um serviço ruim, de baixa qualidade que não vale o preço que está sendo cobrado. É isso que a população estava reclamando. O valor veio como consequência disso. Com as manifestações, a pauta do transporte acendeu, embora a gente já viesse alertando sobre o problema. E as medidas anunciadas até aqui para atender ao clamor das ruas foram reduzir a tarifa (adiar o reajuste), lançar a tarifa temporal chamada Ganha Tempo e criar o passe livre do estudante. Nenhu­ma medida leva em conta a quali­da­de do transporte. Pelo contrário, vem para onerar mais ainda o custo do transporte. O Ganha Tem­po é uma política boa, nós a defendemos porque beneficia a população, é maior economia, maior mobilidade, mas, com a tarifa atual, ele onerou custos. Já está chegando a quase 8% da demanda a utilização do Ganha Tempo. A cada dia aumenta a utilização dele, mas isso está onerando o custo. O passe livre, apesar de a Prefeitura e o governo dizerem que vão subsidiar a diferença, vai aumentar o números de estudantes no sistema, hoje na faixa de 12%. A estimativa é que vai chegar a 25 ou a 30%. E deixo claro que não so­mos contra o passe livre estudantil. É uma política social im­por­tante, mas é preciso ter critérios, um controle. Em um jogo de fu­tebol no Serra Dourada, 85% das pessoas são estudantes, em qualquer espetáculo são 65%. En­tão, se não tiver um controle, corrermos o risco de, em curto tem­po, os estudantes representarem es­se porcentual no transporte. Tem de haver algum controle nisso.

Elder Dias — O sr. concorda com a avaliação de que o serviço de transporte é ruim?
Sim, é deficiente mesmo, carece de investimentos. O ônibus não oferece para as pessoas um transporte de qualidade, apesar de todo o esforço que é feito pelas empresas e pelo poder público. Infe­lizmente estamos pagando caro agora pelo que não foi feito no passado, em termos de investimento na infraestrutura. Sabe há quantos anos a Prefeitura de Goiânia não investe em transporte?  Oitenta anos. Goiânia não tem 80 anos? Pois é isso. Aponte-me um investimento que se fez no transporte. Não tem, o poder público não investiu. Agora é que se fala em corredores exclusivos, qualificação das vias, não se falava nisso. Hoje, a competição do ônibus com o automóvel está acirrando os problemas do trânsito.

Cezar Santos — Uma curiosidade: qual seria o preço justo da tarifa para remunerar as empresas, inclusive no tocante a investimentos?
Hoje estamos com um déficit de 11% no preço. Quando foi feito edital de licitação em 2007, com a assinatura do contrato em 2008, estabeleceu-se o valor da tarifa. O reajuste é muito transparente, muito simples de calcular, em parâmetros de óleo diesel, reajuste de pessoal, índice da inflação e o que chamamos de IPK, o índice de passageiros por quilômetro. São índices paramétricos, cada um tem um peso na tarifa, joga-se o valor de cada um e se estabelece o reajuste. Foi por esse valor que o serviço foi contratado, é o valor com que foram feitos os investimentos e com ele as empresas estão trabalhando. Em maio deste ano, a CMTC recalculou essa tarifa, que foi passada para a AGR, para uma Câmara Deliberativa [CDTC] que unanimemente aprovou esse reajuste (para 3 reais), que é o valor correto da tarifa. Depois veio a retirada do PIS/Cofins e isso foi deduzido. Depois, com as manifestações, a tarifa volta para R$ 2,70. Hoje não há ambiente para que a tarifa sofra qualquer reajuste, a gente sabe. O que precisamos hoje é mudar esse modelo em que toda a autossuficiência do transporte é jogada para a conta do usuário. É o usuário que tem de remunerar todo o serviço, as gratuidades, o poder concedente, tudo. Isso não funciona na Europa, não funciona no Brasil. Dou um exemplo com São Paulo, onde a tarifa é cobrada do usuário a R$ 3, mas o que as empresas recebem efetivamente é R$ 4,13. A diferença é paga pelo poder público, é o subsídio. Vocês acompanharam, quando baixou a tarifa de R$ 3,20 para R$ 3: o prefeito Haddad foi a público explicar que isso vai onerar a prefeitura. Ele disse que teria de tirar da saúde, da educação, para bancar a diferença na tarifa do transporte. Com a  redução, será R$ 1,7 bilhão de subsídio pela prefeitura. No Rio de Janeiro também tem subsídio no transporte. Curitiba, da mesma forma, também em Belo Horizonte. Na Europa o usuário paga apenas 30% do valor da tarifa, os 70% restantes são pagos pelo poder público. Em Goiânia o poder público paga zero. Alguém pode dizer “e o Eixo Anhanguera?”; sim, mas é um subsídio específico do governo para a própria empresa dele. Portanto, o modelo nosso é insustentável.

Cezar Santos — Então as empresas querem dinheiro do poder público?
Não é isso, as empresas não querem ganhar dinheiro do governo. Mas teria de mexer nas gratuidades. Em São Paulo, o governo paga as gratuidades para estudantes, para idosos e deficientes, é dever dele. É o modelo correto. Há mecanismos transparentes para controlar isso. Da crise por que o transporte está passando as empresas não vão sair sem apoio do governo. Mas não estamos aqui buscando nenhuma medida de confronto com o poder público, como disseram na semana passada, usando a questão do Citybus. Pelo contrário, só vamos sair da crise com o apoio do poder público, da sociedade. Dou um depoimento sobre a empresa da qual meu pai é sócio, uma empresa que tem mais de 50 anos, a Viação Reunidas, que está com protesto da Petrobrás, já com mandado de penhora de ônibus por não pagar financiamento. Está em risco de insolvência nos próximos meses. Com a crise atual, ela vinha vivendo por meio de financiamento de bancos, mas os bancos já estão questionando os empréstimos. E isso está se agravando. A Reunidas está talvez mais complicada porque atende a região oeste de Goiânia, Trindade, Goianira, Guapó. E o que acontece? Ela traz passageiro de locais depois de Trindade, leva para o centro de Trindade, para o Terminal Padre Pelágio, 30 a 40 quilômetros distante, por R$ 2,70. E na volta, traz esse passageiro de graça, sem receber. Para a empresa, esse passageiro de ida e volta ficou em R$ 1,35. São passageiros dependentes do Eixão. Para ter uma ideia, o IPK nessas linhas não chega a 1. O IPK do Eixo Anhanguera é de 6 ou 7 — ou seja, uma produtividade seis vezes maior. Isso está agravando muito a situação financeira da Reunidas. Se não for feito nada, o transporte vai quebrar e isso não é bom para ninguém. Não é ameaça, não é chantagem, é a realidade. Fizemos reunião com o governador, com prefeitos das cidades da região metropolitana e foi falado que, se o governo quiser ir pra dentro das empresas, para checar, fiscalizar, elas estão abertas a isso. De maio para cá a situação se agravou de tal forma que está insustentável continuar com o serviço.

Elder Dias — Nesse consórcio entre as empresas foi tirado os nomes delas dos ônibus e isso confunde o usuário. Mas não há uma divisão de lucros e prejuízos entre todas as empresas do consórcio?
Os números foram tirados até por isso mesmo. O passageiro não reclama da empresa, mas da qualidade do transporte. Então nos cabe buscar a unidade do sistema. Não adianta uma empresa ter uma frota bonita, pintura bonita, se o serviço estiver ruim. Veja a questão dos terminais: são 19 ao todo, 14 deles administrados pelas empresas e 5 no Eixo Anhanguera. Justamente estes não passaram por uma reforma, esperando o VLT. Mas a população reclama que os terminais não estão bons. A questão da remuneração é feita pelo passageiro transportado. Mas o sistema é equilibrado. Dei o exemplo da Reunidas, que está em situação difícil. Mas o pessoal da Cootego, vocês lembram, uma cooperativa — todos trabalhadores, não são empresários de ônibus, não visam lucro —, eles não estão conseguindo pagar aos cooperados, na maioria motoristas, o equivalente ao salário de motorista. E ela opera linhas da região de Senador Canedo, onde o prefeito [Misael Pereira, do PDT] tem reclamado, dizendo que ela está tendo lucro, o que é absurdo.

Euler de França Belém — Como essa cooperativa funciona? São quantos cooperados?
Não tenho maiores informações, mas é uma cooperativa bem administrada, um pessoal sério. É uma referência na gestão, acredito. Antes de 2008, foi feita uma cessão de linhas para eles num acordo para equalizar o sistema. Posteriormente eles se habilitaram para a licitação e ganharam o lote na região leste de Goiânia, onde ficam Jardim Novo Mundo e Vila Pedroso. É uma cooperativa bem organizada, que funciona com cerca de 80 ônibus, sendo uma referência de gestão.

Euler de França Belém — Por que Curitiba é um modelo de transporte público?
Em 1977, na época do Jaime Lerner [prefeito de Curitiba à época], o sistema de Goiânia foi concebido juntamente com o de Curitiba. Foram as duas primeiras cidades brasileiras com sistema de transporte alimentado por meio de terminais. E a diferença está no fato de que, desde então, Curitiba construiu mais sete corredores, enquanto Goiânia só concebeu o Eixo Anhanguera. Agora, o sistema curitibano ainda está muito deficitário, pois lá a remuneração das empresas é viabilizada por quilometragem rodada. Se analisarmos em comparação ao preço da passagem, veremos que Goiânia é a única cidade do país em que o valor é única para a cidade e a região metropolitana. Se a pessoa quiser sair de Trindade e ir a Senador Canedo, ela vai pagar R$ 2,70. Já em Curitiba, a passagem só é R$ 2,80 na cidade, pois na região metropolitana tem um acréscimo, mesmo que pequeno. Fora isso, em Goiânia, nós temos quase 100 mil estudantes cadastrados e que fazem uso da meia passagem. Curitiba, que tem quase o dobro do tamanho da capital goiana, tem menos de 30 mil estudantes fazendo uso desse benefício. Dessa forma, vemos que estamos numa situação se não melhor, igual. E fazemos isso mesmo correndo risco de insuficiência, pois sempre disseram que o transporte público é uma mina de dinheiro, mas não é bem assim. A Metrobus, por exemplo, é uma empresa pública, auditada pelo TCE e que opera a melhor linha do sistema, mas que está com um prejuízo de R$ 45 milhões.

Elder Dias — Mas não seria por causa do subsídio?
Não. A Metrobus cobra R$ 1,35 e o restante é completado pelo governo. Assim, o valor final da passagem recebida é R$ 2,70.

Euler de França Belém — Há possibilidade de haver rompimento do contrato concessão por parte das empresas?
Nas últimas semanas, tem-se polemizado muito isso em relação ao Citybus, dizendo que as empresas iriam romper o contrato e afrontar o governo, mas em nenhum momento vamos tomar postura de ameaça. Ao contrário, estamos fazendo todo esforço para sobreviver no setor, ao passo em que buscamos apoio junto às autoridades públicas, pois estamos convencidos de que essa crise passa por uma solução via poder público. Nós não temos condições de apresentar uma solução para o caso.

Euler de França Belém — Quem está mais receptivo a uma solução: o Estado ou as prefeituras?
Percebemos que hoje, principalmente após as manifestações, o poder público está mais sensível a buscar uma solução. Infelizmente, ainda não há um vislumbre de solução concreta. Como disse há pouco, depois da crise, o que se teve de solução foi reduzir a tarifa, instituir o passe livre estudantil e criar uma tarifação temporal, que é o Ganha Tempo. Mas não houve nenhuma medida que venha ao encontro daquilo que a população anseia, que é a melhoria da qualidade do transporte. Porém, a qualidade tem um custo e a única solução enxergada para que isso seja possível é pelo subsídio público, não para as empresas de ônibus, mas para o usuário. Por que o governo não pode subsidiar 100% do passe do estudante? Se isso fosse feito, poderíamos dar maior qualidade para o transporte. Muitas melhorias foram feitas ao longo dos anos, mas tudo ainda está muito aquém daquilo que desejamos.

Frederico Vitor — Muito se comenta que os ônibus goianos são construídos sobre chassi de caminhão e que isso pode até comprometer a segurança do passageiro. Isso é verdade?
De forma alguma. Um exemplo: nunca houve acidente de ônibus aqui. Os chassis dos nossos ônibus são Volkswagen, que tem uma divisão específica para fabricação desses veículos, com um padrão internacional de segurança. É claro, que há chassis mais modernos, mas garanto que toda a nossa frota é segura e está nos mesmos padrões dos que rodam em todas as cidades brasileiras.

Euler de França Belém — E o ônibus movido a gás?
Tentaram implantar esse mecanismo no Eixo Anhanguera, mas a Metrobus teve problemas tanto com a falta de potência dos veículos quanto com o fornecimento de gás. Mas temos, hoje, a ideia dos ônibus híbridos, isto é, que funcionem a diesel e à eletricidade. Os testes feitos, até o momento, foram bem sucedidos.

Euler de França Belém — O prefeito Paulo Garcia (PT) diz que tem a preocupação de melhorar a qualidade do transporte coletivo com a construção, por exemplo, dos corredores preferenciais. Essas medidas melhoram mesmo a qualidade?
Percebemos que o prefeito realmente tem uma preocupação com a qualidade do transporte. O Corredor Universitário representa uma experiência muito bem sucedida e que reflete algo que já é concreto no Rio de Janeiro: o conceito do BRS, que na tradução do inglês significa “serviço rápido de ônibus”, que se resume em separar a faixa do transporte coletivo, tornando-a exclusiva. É uma medida de baixo custo e que funciona. No Corredor Universitário, por exemplo, temos um ganho em torno de 15% na velocidade, isto é, se naquele corredor passavam 100 ônibus por dia, agora passam 115. Isso faz com que a mentalidade da população comece a mudar, pois os ônibus passam a ser mais eficientes do que os carros. É o início da caminhada rumo ao transporte público de qualidade. As cidades que estão fazendo mudanças no transporte para a Copa do Mundo não investem em metrô, mas, sim, em corredores, porque são mais baratos. Para fazer linhas de metrô, é preciso tempo e dinheiro.

Euler de França Belém — E como está a situação do BRT?
A prefeitura já anunciou que o BRT sairá do Terminal do Cruzeiro e irá até o Recanto do Bosque. É uma obra importante, porque irá ligar as regiões norte e sul, complementando as ligações do Eixo Leste-Oeste, que terá o VLT.

Elder Dias — Muitos questionam o VLT, dizendo que se o BRT tivesse alguns investimentos, ele seria tão eficiente quanto, além de muito mais barato. A opinião das empresas também é essa?
O Estado fez pesquisas que apontaram uma demanda para a implantação do VLT. É uma questão de análise. A Avenida T-63, por exemplo, comporta hoje um BRS, mas talvez futuramente precisará de um BRT e depois, quem sabe, de um VLT. Então, no caso do Eixo Anhanguera, vemos que o VLT é uma boa solução, pois é eficiente, não poluente, além de que o projeto a ser implantado em Goiânia vai além do transporte. A proposta é fazer uma reurbanização da Avenida Anhanguera. É caro, mas, como falei antes, a qualidade tem um preço. E o importante é que há recursos federais para isso.

“Nova classe média questiona qualidade de serviços”

Euler de França Belém — Acerca do estudo que está sendo feito sobre os dois túneis — Centro e Campinas —, o senhor acha positivo?
Os comerciantes da Avenida Anhanguera ficam muito preocupados com a questão do estacionamento. O problema do carro não é a propriedade do carro, acho que todo mundo tem direito e é bom ter seu carro.  O problema está no uso dele, que deve ser comedido, pois não há como todo mundo que tem carro sair na rua na mesma hora. Temos de resolver a questão do estacionamento. Os comerciantes têm essa preocupação, o que é legítimo para o bom andamento de seu negócio.

Elder Dias — E a Rua 10, o chamado Corredor Universitário? O trânsito naquela via melhorou não só para os ônibus, mas também para os carros, já que o estacionamento na lateral da rua é proibido, fazendo com que o trânsito flua melhor. O trânsito de Goiânia nunca teve um bom planejamento. O sr. não vê, em médio prazo, alguma mudança, não só da forma, mas também da cultura no trânsito em Goiânia?
A questão do carro é cultural no Brasil e passamos por um momento de ascensão de classes sociais com o desejo de ter um carro. É uma transformação social muito grande e está mexendo com tudo. Com isso, essa nova classe média também está questionando a qualidade dos serviços públicos, não só o transporte, mas também a educação, a saúde e a segurança. Não vamos sair dessa crise da forma com que entramos, acho que sairemos melhor. Nós não iremos mais voltar ao status em que nos encontrávamos mais. Nós não estamos pensando em nenhuma medida de enfrentamento por parte das empresas porque nós não achamos que a solução não é só nossa. Não existe isso de que as empresas têm lucros exorbitantes, essa fantasia tem de ser desmitificada. A solução vai vir de todos e as empresas estão dispostas a mudar. Basta também a mudança da sociedade na forma dela usar o automóvel. Não é justo com o usuário de ônibus estar pagando pelo honorário do problema da mobilidade. O caso do Citybus exemplifica esse problema. Todos diziam que se tivesse um transporte público de qualidade, com ar-condicionado, deixariam o carro na garagem e usariam o transporte coletivo. Nós implantamos o serviço e foi um fracasso. 

Elder Dias — O Citybus realmente foi um fracasso ou a forma com que foi implantado?
Sem dúvidas que foi um fracasso. Nós começamos com 60 ônibus e não dá nenhum retorno. O Citybus é um serviço quase irrelevante hoje no sistema, porque transporta muito poucas pessoas. Propusemos à CMTC de paralisar por um tempo as linhas, que são deficitárias. São 30 motoristas que poderiam servir ao transporte convencional, que deve ser priorizado. Essa foi a proposta que foi feita e que criou todo um campo de batalha sem nenhuma razão. A imprensa chegou a falar que por uma “mesquinhez de 30 centavos” as empresas estavam ameaçando tirar o Citybus. Não é isso, o que a gente quer é apenas a sustentabilidade do sistema.

Frederico Vitor — Por que o serviço do Citybus não abrange os bairros mais periféricos, em vez de ficar concentrado apenas nos setores centrais? Há moradores dessas localidades que confessam que usariam o serviço se fosse estendido até esses lugares.
A concepção dele é de um serviço espacial e seletivo. Antes de ser implantado foi feita uma pesquisa que apontou que ele deveria passar em locais com renda per capita mais elevada. Isso reforça apenas o que eu falei: a população quer um serviço de qualidade, mesmo que o serviço de qualidade custe mais caro um pouco para ela. Alguém pode falar que isso é conversa de empresa para aumentar o valor da tarifa, mas não é. A discussão não é de preço de tarifa.  Se for assim, nós nunca poderemos oferecer um serviço de qualidade para a população que mora nos bairros periféricos de Goiânia.

Elder Dias — O Citybus não teria demanda para o Jardim Curitiba, por exemplo?
Se pagar mais caro para ter um serviço de qualidade, eu acho que sim, até porque o usuário quer um serviço de boa qualidade.

Elder Dias —  Então por que isso ainda não foi implementado?
Foi feito, sim. O Citybus foi implantado em 2009 e já houve várias mudanças em suas linhas. Há as linhas que ficaram porque se consolidaram, mas antes tinham várias outras linhas. No Jardim Curitiba pode haver uma tentativa. A população tem uma demanda e carece de serviço de qualidade. Uma pessoa que mora no Jardim Curitiba e está pedindo o Citybus na realidade está pedindo é um serviço de qualidade.

Elder Dias — Os usuários também querem um serviço mais rápido.
Também, que não passe pelo terminal. E por falar em terminal se você for ao das Bandeiras e ao do Cruzeiro, que foram reformados, poderá notar uma grande diferença. Não é só a questão da reforma, também é de gestão. Nesses terminais há orientadores de usuário, de filas e há segurança. Como são terminais mais arejados, quase não há tumultos, ao contrário do Terminal Padre Pelágio. É questão de educação mesmo. O usuário foi educado para um serviço bom, de qualidade. O terminal é um fator de racionalidade do sistema. O Ganha Tempo, de tarifação única, é importante para o transporte. Por isso nós o defendemos, apesar de onerar o transporte.  Em duas horas e meia é possível fazer duas integrações, uma viagem mais duas.  Porque o Terminal da Praça A e o Terminal Praça da Bíblia são os piores terminais e com maiores demandas? Porque todos que moram na região norte ou noroeste e querem vir para a região sul têm de passar nesses terminais. Da mesma forma quem mora na Vila Mutirão e quer vir para a região sul, obrigatoriamente terá de passar pelo Terminal da Praça A. Com o bilhete único, o que esse usuário poderá fazer? Esse passageiro poderá vir, por exemplo, do Jardim Novo Mundo e, ao invés de descer na Praça da Bíblia, pode descer no Centro, onde se localiza uma dezena de linhas que vêm para a região sul.

Euler de França Belém — Quem são os responsáveis pela manutenção, reparo e construção de pontos de ônibus?
Hoje isso é de responsabilidade da CMTC, que ainda não tem uma estrutura própria para fiscalizar todos os pontos.

Elder Dias — A falta de abrigos em pontos de ônibus em Goiânia é algo absurdo.
Isso mostra que porta de entrada do serviço — o ponto de ônibus — não é boa. E hoje há soluções em que o poder público nem precisa gastar com reparo de pontos. Há empresas multinacionais especializadas em mobiliários urbanos que colocam pontos modernos e iluminados. Em Brasília há esse sistema, como exemplo. O município acha que seu papel se resume a trocar lixeiras pela cidade, mas ainda não entendeu que é papel do poder público dar manutenção nos pontos de ônibus.

Euler de França Belém — Esses viadutos na Avenida 85  melhoraram o trânsito?
Mais para o carro do que para o ônibus.

Euler de França Belém — Qual é a crise entre os prefeitos em torno da questão do passe livre estudantil?
É mais pela politização do tema.

Elder Dias — Parece ser mais uma questão de política do que de política pública.
Eu acredito que sim. A questão se tornou mais politizada do que deveria ser. É uma política social que é importante, mas deve estar dentro das condições financeiras das prefeituras. Além disso, deve ser algo controlado, pois se não poderá ser ridicularizado, pelo fato de que muitos poderão se aproveitar e se passar por estudante para não pagar passagem. Se não tiver o mínimo de controle e de racionalidade tudo poderá cair no ridículo.

Euler de França Belém — Como é a questão do VLT? Quem vai explorar o serviço, as empresas de ônibus?
Talvez eu possa não ser a pessoa mais indicada para responder essa questão. Vou falar do que sei: será um modelo novo de concessão, em que quem opera constrói o serviço.  É um edital que propõe que quem ganhar a licitação terá de montar o modal, ou seja, comprar os trilhos, os trens e adequar todo o sistema.

Euler de França Belém — Alguma empresa do Setransp vai participar da licitação?
Parece-me que a HP e a Rápi­do Araguaia estão estudando entrar em um consórcio para se habilitarem a participar.

Euler de França Belém — Como é que está o projeto? Parece que está parado.
Foi publicado o edital e a ex­pe­ctativa é de que as propostas sejam entregues no início de agosto.

Elder Dias — O sr. fala que algumas empresas então com dificuldades severas. As maiores do sistema são HP e Araguaia. Elas conseguem ter mais lucro e se safar?
Não, não. Talvez a situação da Reunidas seja mais crítica, por conta da região em Goiânia na qual a empresa opera. Mas eu posso garantir que hoje todas as empresas estão passando por dificuldades. O exemplo mais emblemático eu já dei, que é a Cootego, que não é administrada por empresários, mas, sim, é uma cooperativa com trabalhadores que hoje sabem como é a realidade do sistema. Se você ligar hoje para o presidente da Cootego, Rivaldar Gonçalves,  ele vai confirmar a situação dramática. E ele mesmo me revelou que ganha pouco mais do que um motorista de ônibus, por ser presidente da cooperativa.  A Rápido Araguaia e a HP talvez não estejam em uma condição tão dramática, mas ambas tiveram de recorrer a bancos este mês para cumprir a folha de pagamento. O mais grave é que os bancos estão vendo que o quadro não está bom e já falam em não renovar os créditos. A Reunidas sofreu protesto em cartório por parte da Petrobrás por não ter capacidade de pagamento. Da mesma forma, o Banco Volkswagen também está protestando contra a empresa. Tivemos de fazer uma reunião com os empregados para buscar a sensibilização com a real situação. Da mesma forma, estamos buscando fazer o convencimento do poder público e da sociedade. Mas há uma incredulidade por parte dessa sociedade e dos próprios empregados. De fato, a HP e a Araguaia talvez não estejam em uma situação limite, mas também estão em dificuldades. O mais difícil é que não dá para vislumbrar alguma perspectiva, o que também é percebido pelos credores, principalmente os bancos.

Euler de França Belém — O que será feito dos veículos do Citybus, caso o serviço seja retirado de circulação?
A ideia era deixá-los parados por um período e, depois, retorná-los ao sistema ou, se fosse o caso, vendê-los e comprar outros, convencionais. Mas a proposta é de dar mais sustentabilidade ao sistema convencional.

Euler de França Belém — É verdade que, apesar do que falam, em relação a outras capitais a frota de Goiânia é relativamente nova.
A frota de Goiânia tem cinco anos. Foi renovada com a concessão, há cinco anos, quando foi a maioria foi adquirida. Apenas em torno de 200 ônibus são mais antigos, de 2006, do total de 1.451 ônibus em circulação. É uma frota relativamente nova. E outra: desde o início do ano estávamos buscando a renovação do financiamento junto às fábricas para comprar novos ônibus, mas que agora é um processo que foi paralisado. Fizemos uma pesquisa por meio do Instituto Verus em relação ao grau de satisfação de usuários da Avenida T-63 após as mudanças na via. Tanto condutores quanto passageiros do transporte coletivo se mostraram satisfeitos com as mudanças e até passaram a usar aquele trajeto. O trânsito foi visto como mais organizado e, por isso, mais atrativo. Isso gerou uma percepção positiva.

Euler de França Belém — Não há nenhum tipo de integração entre o sistema de transporte de Goiânia e a cidade de Anápolis?
Não há. Normalmente as cidades do interior têm transporte escolar para a capital, como é o caso de Anápolis, que têm ônibus que trazem os estudantes para cá. Mas Anápolis, como Rio Verde e outras, são cidades que têm sua rede de transporte coletivo. A propósito, um dos maiores problemas em termos de transporte coletivo está no Entorno de Brasília, em municípios como Luziânia, Águas Lindas e outros. É um problema sério que acaba envolvendo até o Ministério Público. No Entorno há o envolvimento dos governos de Goiás e do DF, todas as prefeituras e também a ANTT [Agência Nacional de Transportes Terrestres], que gerencia questões de transporte interestadual. Então, há transporte municipal, transporte intermunicipal e transporte interestadual. Se não houver um pacto, não tem solução. Na região metropolitana de Goiânia, apesar dos conflitos que às vezes podem existir entre os prefeitos, temos um modelo de sistema integrado que é exemplo para o Brasil e não podemos perder. Institucional­mente, é um modelo sólido.

Elder Dias — Por que o Ministério Público não tem um assento na CDTC? Não seria justo?
Da mesma forma, o Setransp não tem acesso. Como o próprio nome diz, a câmara é deliberativa, não tem poder de gestão. O órgão gestor é a CMTC. A composição da CDTC é feita por políticos e técnicos. Acredito que existam representantes do povo, já que participam da câmara prefeitos eleitos, como os de Goiânia, de Aparecida e de Senador Canedo. Creio que o Ministério Público não possa participar de deliberações, mas creio que poderia ser convidado, como ouvinte, assim como o Setransp foi convidado nas duas últimas reuniões e participou. Na hora da decisão, a câmara pediu licença e saímos da sala.

Euler de França Belém — A CMTC funciona?
Falta muita estrutura à CMTC, deveria funcionar melhor, precisávamos ter um órgão gestor mais forte. É o exemplo que foi dado do abrigo destruído, para o que a CMTC não parece ter estrutura para atender à demanda. Em Curitiba há um órgão muito qualificado, com técnicos competentes, muito bem preparados, que é a Urbs. É algo que a gente não consegue na CMTC onde há carência de investimento e de técnicos. É uma discrepância. Para ter idéia, 100% dos recursos da CMTC — que recebe 1% do valor da arrecadação com a tarifa do transporte — vão para seu próprio custeio, de sua estrutura. Isso significa que é o usuário quem paga toda a estrutura de fiscalização e de gestão do transporte público. Fazendo uma analogia, a SMT [Secretaria Municipal de Trânsito], que é o órgão que fiscaliza os carros. Quem paga sua estrutura é a Prefeitura de Goiânia. Ou seja, toda a sociedade, inclusive os usuários do transporte, é quem paga toda a estrutura da SMT. Já a estrutura para fiscalizar o transporte coletivo é só o usuário do ônibus. A pergunta é: por que o poder público não pode investir na estrutura do transporte? Hoje, neste modelo atual, quem paga todo o ônus é o usuário. Isso não se sustenta mais.

Euler de França Belém — O sr. citou vários municípios na CDTC, mas não Trindade. A cidade não se integra nesse sistema da rede metropolitana também pela CDTC?
Sim, também participa da CDTC. Trindade tem um terminal que serve a uma rede própria entre os municípios vizinhos. Temos linhas dentro da cidade e também que pegam passageiros bem depois de Trindade. Existe uma rede integrada, pequena ainda, dentro da própria cidade que leva as pessoas dentro de Trindade. O mesmo ocorre em Goianira e em Senador Canedo também, por exemplo.

Frederico Vitor — Que lição fica dessa crise no transporte em Goiânia?
O assunto está na pauta. E o transporte está precisando de socorro. Não as empresas, mas o transporte. É isso que clamamos às autoridades, à sociedade e à imprensa. É como ir ao médico: se você for ao médico e não passar as informações corretas, o que você está sentido, não tem como ele acertar o diagnóstico. É preciso ter uma interpretação correta do problema para dar a solução correta. O que ainda não conseguimos até agora, na questão do transporte, foi repassar esse quadro aos “médicos”. É preciso mostrar claramente isso, de maneira franca à sociedade, o que está se passando, para termos um diagnóstico correto, sem fantasia, sem jogar para a platéia, sem politizar, para a partir daí executarmos o tratamento adequado. E a gente sabe que é difícil um tratamento sem dor. Se for preciso fechar uma empresa ou tirar algum dirigente ou ter uma intervenção, as empresas estão abertas a isso, não terá resistência, desde que seja para salvar o transporte público de Goiânia. O queremos é a solução. A decisão está nas mãos do governo e, de nossa parte, vamos fazer todo o esforço, vamos estar de braços dados para contribuir da melhor maneira. O que podemos dizer é que atualmente a situação é crítica e não adianta tratar tumor com analgésico. Se se está na UTI, é preciso ter tratamento de UTI.

Vilma Barbosa — Eu sou usuária do transporte coletivo e moro em Goianira. E o sr. deu um bom exemplo. No caso, assim como o médico acompanha o paciente, não acha adequado que as autoridades do transporte tivessem pessoas que acompanhassem a situação dos passageiros nos terminais e nos ônibus?
Às vezes nem precisaria ter essa pessoa. A gente sabe que a qualidade é ruim. Nós mesmos não estamos satisfeitos com a qualidade do serviço prestado, pelo contrário. Para quem mora na região metropolitana, ainda há certo benefício, na questão da tarifa única, já que o usuário de Goianira, por exemplo, paga hoje bem menos do que pagaria anos atrás. Outra vantagem, agora, é que você passa a ter o benefício do serviço Ganha Tempo. Continuando a responder sua pergunta, sabemos das dificuldades do usuário e também o esforço que há para minimizar esse problema. Só que agora estamos pagando por tudo o que não foi feito no passado em relação ao transporte público. As reclamações são muito maiores em relação à qualidade do serviço do que sobre o preço da tarifa. O que queremos é fornecer um transporte melhor, mas isso tem um custo.

Euler de França Belém — Mas quem paga o transporte não é o empresário, para seus empregados?
Sim, em grande parte. Hoje, com os benefícios, somente cerca de 30% dos usuários pagam a tarifa. Se hoje an­daram 100 pessoas em um ônibus, 45 foram com vale-transporte, 12 são estudantes — que pagam meia passagem — e 18 são gratuidades. Ou seja em torno de 25% a 30% são pas­sageiros que pagam mesmo, en­tre elas autônomos, desempregados e pessoas que usam o transporte even­tualmente. Boa parte da população é assistida com algum tipo de benefício. O que está faltando para esses 25% a 30% é o subsídio do governo.

Vilma Barbosa —Quem é responsável pelo aumento da frota de ônibus?
Existe uma frota contratual estabelecida pelo poder público, por meio da CMTC. Mas uma observação: por mais que pareça que seja assim a solução, aumentar a quantidade de ônibus não resolve. Se pegar o Plano Diretor de Transporte Urbano (PDTU) de 1998, vai ver que naquela época se estabelecia uma frota de 962 ônibus e transportávamos 20 milhões de passageiros por mês. Hoje temos 1.451 ônibus, todos em circulação, e transportamos por mês 21 milhões. Ou seja: passaram-se 15 anos e a frota aumentou praticamente 50%. Só que o número de passageiros aumentou apenas 5%. Mesmo assim, os ônibus estão sempre cheios e demoram. Por quê? Não há produtividade. Anteriormente, um ônibus fazia em torno de 12 a 13 viagens por dia. Hoje, são só 6 viagens, em média. Então, aumentar a quantidade de ônibus muitas vezes não resolve. Na hora de pico, no Terminal Padre Pelágio tem ônibus que fica do lado de fora por não ter plataforma para ele parar. É um terminal que foi feito na década de 70, quando a cidade terminava ali, Goianira e aqueles bairros praticamente não existiam.

Vilma Barbosa — Hoje Goianira existe. E, nos últimos tempos, apesar de tudo, melhorou um pouco o serviço.
O sentimento geral é de que cada vez está pior, mas se percebe que melhorou em alguns pontos. Mas se melhorou um pouco, ainda há muito mais para melhorar: um ônibus com ar-condicionado, ou que seja direto, que não precise passar dentro do terminal. Infelizmente há situações que são complicadas de qualquer forma, como o horário de pico, que é complicado no mundo inteiro, aqui, em São Paulo, na Europa ou no Japão.